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Gino Bruni

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Autotrasporto

Transpotec Logitec 2022: Fiera Milano dal 5 all’8 maggio

Transpotec Logitec, la manifestazione per autotrasporto e la logistica, si terrà a Fiera Milano dal 5 all’8 maggio 2022. 

Vista l’attuale situazione epidemiologica e in considerazione delle esigenze del mercato gli organizzatori hanno deciso di posticipare l’evento, previsto a fine gennaio, di qualche mese.

Alla luce delle recenti esperienze, consentirà di svolgere l’appuntamento in un clima di maggiore serenità, favorendo il business, il pieno svolgimento delle attività in esterno e una migliore mobilità internazionale.

Si conferma il progetto, costruito intorno alle grandi sfide che il settore è chiamato ad affrontare nel prossimo futuro: transizione energetica e sostenibilità; digitalizzazione e sicurezza e formazione delle nuove figure professionali.

Una proposta articolata che coniuga novità di prodotto, formazione e passione, che sarà arricchita, in particolare, dalle anteprime e dai nuovi mezzi che i numerosi costruttori, che hanno confermato la loro presenza, porteranno a questa manifestazione.

Tutte le informazioni sono on-line sul sito www.transpotec.com.

UNRAE Veicoli Industriali: serve un vigoroso piano per il rinnovo del parco circolante fra i più vetusti d’Europa.

In Italia circolano quasi 430.000 veicoli industriali ante Euro V, contando solo quelli con targa italiana, di cui il 92% con oltre 15 anni di anzianità. La loro sostituzione, con un piano di rinnovo di durata non superiore al decennio, consentirebbe un abbattimento delle emissioni di CO2 di 87 miliardi di kg, una riduzione dei consumi di carburante del 10%, un risparmio di spesa di 49 miliardi di euro, e una riduzione degli incidenti stradali del 48% (210.000 in meno). Questi, alcuni dati di uno studio commissionato da UNRAE a GiPA, presentato oggi ai media in occasione della Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali, un settore cardine della filiera industriale e commerciale in Italia che, nel complesso, occupa 1,25 milioni di addetti per un fatturato di 344 miliardi, commisurabile al 20% del Pil, contribuendo ogni anno con un gettito fiscale di 76,3 miliardi di euro.

Nel nostro Paese il peso del trasporto su gomma è del 66% sul totale, contro una media dell’80% dei paesi direttamente paragonabili come Germania e Francia, tuttavia l’Italia ha il parco circolante tra i più vetusti e inquinanti, con un’età media di 14 anni.

“Il PNRR apre nuove sfide e nuove opportunità per il rinnovo del sistema logistico e in particolare per il trasporto merci su gomma”, ha affermato Marc Aguettaz, Country Manager Italia di GiPA, nel corso della presentazione dello studio, che indica come con un piano di rinnovo del parco di durata superiore a dieci anni, l’età media dei veicoli non migliorerebbe.

“Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del settore trasporto merci a lunga distanza e per la logistica urbana, sarà fondamentale il contributo di tutte le tecnologie”, ha aggiunto Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali. Già oggi, grazie all’evoluzione tecnologica, i veicoli sono sempre meno inquinanti e più sicuri, ma deve essere fatto di più per accelerare il rinnovo del parco. Tra i veicoli industriali circolanti solo il 21,6% è dotato di dispositivi obbligatori come la frenata autonoma d’emergenza e il mantenimento di corsia, il 51,8% è dotato di tachigrafo elettronico e il 6% di tachigrafo intelligente. Per accompagnare la transizione ecologica, oltre a un “vigoroso piano” al massimo decennale per il rinnovo dei mezzi, l’UNRAE indica una serie di proposte, a partire dalla creazione di un tavolo tecnico con le Istituzioni competenti per l’adeguamento delle norme del Codice della Strada allo sviluppo tecnologico e di business del settore, dando inoltre attuazione alle disposizioni riguardanti la lunghezza massima degli autoarticolati a 18,75 metri, alla revisione dei mezzi ai privati, alla normativa sui trasporti eccezionali.

Sul Codice della Strada è intervenuto il Direttore Generale per la Motorizzazione, Pasquale D’Anzi per ribadire il ruolo della Direzione generale nel recepire le domande e fornire risposte certe al settore dell’autotrasporto in direzione dei cambiamenti auspicati: “Un esempio – ha spiegato – è la Legge 156/2021 che, tra altre norme di natura tecnica, permette di effettuare le revisioni anche per i mezzi pesanti e rimorchi in officine private autorizzate. Il Decreto attuativo, emanato a novembre, prevede l’istituzione di un registro unico degli ispettori che sarà regolato con decreto dirigenziale atteso entro la fine dell’anno o inizio del prossimo. Con il registro unico si prevede il completo abbattimento dei tempi d’attesa per la revisione e si punta all’obiettivo del 100% dei mezzi revisionati per massimizzare la sicurezza del sistema”.

Per quanto riguarda la categoria degli autisti (in Italia ne mancano attualmente 20 mila e oltre il 45% ha più di 50 anni), il presidente Paolo A. Starace chiede il rilancio del Progetto giovani conducenti e un piano di sostegno alla formazione professionale da sviluppare in collaborazione con il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

Enrico Finocchi, Presidente del Comitato Centrale, ha messo l’accento sulla sfida ecologica, che impone al settore impegni concreti per la soluzione dei vincoli ambientali, e sulle sfide riguardanti direttamente i professionisti dell’autotrasporto: “Mancano oggi almeno 20 mila autisti in Italia e occorre trovare soluzioni per riportare i giovani a intraprendere questa professione. Con questo obiettivo sarà convocato a breve un tavolo tecnico con Autoscuole, Case produttrici, Associazioni del mondo del trasporto e Istituzioni, per trovare soluzioni efficaci e sostenibili per colmare questo gap di risorse umane, che non è solo italiano ma globale”.

In tema di transizione ecologica, Starace propone tra l’altro il blocco programmato alla circolazione dei veicoli più inquinanti e meno sicuri, la rimodulazione del bollo e il rimborso di pedaggi e accise in base al criterio ‘chi inquina paga’, la defiscalizzazione dei biocarburanti, oltre allo sviluppo della rete di ricarica dei mezzi elettrici e a idrogeno.

“Infine – conclude Paolo A. Starace – è necessario proseguire e rafforzare le politiche di sostegno al rinnovo del parco circolante, incentivando la rottamazione anche per i rimorchiati, mentre a favore delle imprese è necessario prorogare e ampliare il credito d’imposta estendendolo a tutto il 2024, e rifinanziando senza soluzione di continuità la Legge Nuova Sabatini”.

Autobus in Liguria: a Genova i bus più moderni.

La provincia di Imperia ha il parco circolante di autobus pubblici più vecchio, la provincia di Genova quello più moderno.

In Liguria soltanto il 40,3% degli autobus pubblici circolanti appartiene alle categorie emissive Euro 5 ed Euro 6. Quasi il 69% dei 1.570 autobus pubblici oggi in circolazione in regione appartiene quindi alle categorie emissive Euro 0, 1, 2, 3 e 4. Questi dati emergono da un’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazioni Italiana Ricostruttori Pneumatici) sulla base di dati Aci.

Il dettaglio provinciale evidenzia che il parco circolante di autobus pubblici più moderno in Liguria è quello in provincia di Genova, dove il 45,2% degli autobus pubblici è un Euro 5 o Euro 6; il parco circolante più vecchio si trova invece in provincia di Imperia, che ha il 75,6% di autobus pubblici delle categorie da Euro 0 a Euro 4.

A livello nazionale, sono poco più di 23 mila gli autobus pubblici di categoria Euro 5 o Euro 6 in circolazione. Dall’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp emerge un dettaglio regionale con forti disparità territoriali: il Friuli-Venezia Giulia, con il 77% di autobus pubblici di categoria Euro 5 o Euro 6, è la regione con il parco circolante di autobus pubblici più moderno in Italia. Seguono il Trentino-Alto Adige (73,1% di autobus pubblici Euro 5 o Euro 6) e la Lombardia (63,4% di Euro 5 o Euro 6). Gli autobus pubblici più vecchi e quindi anche più inquinanti, si trovano al Centro e al Sud Italia, in particolare in Sardegna, che ha l’83,3% di autobus pubblici che non supera la categoria Euro 4, in Molise (79,8%) e in Basilicata (77,8%).
 Dai dati rilevati dall’Osservatorio sulla mobilità sostenibile di Airp, emerge con chiarezza che il parco circolante italiano di autobus pubblici continua ad avere un grande bisogno di ricambio. Si tratta, evidentemente, di un processo che richiede tempi lunghi e necessita di forti investimenti. Vi sono però soluzioni che consentono di bilanciare le esigenze di contenimento dei costi e quelle di tutela ambientale. A questo proposito, Airp ricorda che gli pneumatici ricostruiti consentono di risparmiare sulle spese di gestione del mezzo (gli pneumatici ricostruiti, infatti, hanno un costo minore rispetto a quelli nuovi) ed anche di rinviare l’esigenza di smaltimento degli pneumatici usati che possono essere

In Liguria il 67,5% degli autocarri in circolazione è stato immatricolato prima del 2010

Il 67,5% degli autocarri per trasporto merci in circolazione in Liguria è stato immatricolato fino al 2009. Ne consegue che solo il 32,5% è stato immatricolato a partire dal 2010, e quindi negli ultimi dieci anni. Tra le province liguri è Imperia quella in cui la percentuale di autocarri immatricolati fino al 2009 è maggiore (71,6%). A Imperia seguono Savona (70,8%), La Spezia (68,6%) e Genova (64%). Questi dati emergono da un’elaborazione del Centro Studi Continental sulle più recenti informazioni di fonte Aci.

A livello nazionale il 66,9% degli autocarri in circolazione è stato immatricolato fino al 2009 e solo il 33,1% dal 2010 in poi. Questa situazione deriva in larga parte dalla forte contrazione dei volumi delle immatricolazioni di veicoli nuovi che ha contraddistinto gli ultimi anni a causa della crisi economica, contrazione che è continuata anche nel 2020 per l’emergenza Coronavirus, e ha determinato l’invecchiamento del parco circolante.

L’elaborazione del Centro Studi Continental include anche i dati regionali, dai quali emerge che la regione in cui vi è la maggior percentuale di autocarri immatricolati fino al 2009 ancora in circolazione è la Calabria (85,3% sul totale degli autocarri che compongono il parco circolante), seguita da Sicilia (82,7%), Sardegna (80,9%), Basilicata (79,8%) e Campania (78,8%). Anche le posizioni successive della graduatoria sono occupate da regioni del Sud Italia. In generale si può quindi dire che la percentuale di autocarri vecchi ancora in circolazione è maggiore al Sud che nelle altre zone d’Italia.

Opel: Della grande crisi nacque Blitz

90 anni fa Opel lanciò il progetto Blitz. L’autocarro leggero che contribuì al rilancio della Casa tedesca.

Ottanta anni fa, nelle settimane immediatamente successivi al Crollo di Wall Street, anche Opel, come tantissime altre imprese in tutto il mondo, dovette affrontare le conseguenze della Grande Depressione. Anche a Rüsselsheim si dovette licenziare una parte del personale, ma, mentre altre aziende dichiararono fallimento, all’ Opel almeno le catene di montaggio rimasero in funzione, sia pure a ritmo ridotto. Cessata la produzione dei grandi modelli a sei cilindri per i quali non c’era ormai più clientela, ci si rivolse di nuovo ai modelli piccoli per mezzo dei quali si era superata la depressione del Primo Dopoguerra.

La recessione portò però anche qualche vantaggio: i controlli di qualità, ad esempio, migliorarono sensibilmente e furono fatti utilizzando un maggior numero di persone. L’inizio dell’orario di lavoro fu anticipato per permettere ai dipendenti di occuparsi, dopo il lavoro in fabbrica, dei loro orti e campi che allora erano determinanti per il mantenimento delle famiglie.

A partire dall’estate 1930 furono inoltre organizzate delle visite guidate alla fabbrica che contribuirono anch’esse, sia pure in minima parte, al fatturato della ditta.

Nel 1930 l’azienda indisse un concorso nazionale per scegliere il nome del nuovo autocarro leggero con motore a quattro cilindri di 2,6 litri che sarebbero usciti, poi,  sul mercato l’anno successivo.

Il primo premio consisteva in un’autovettura Opel 4/20 HP, quelli dal secondo al quinto in una motocicletta Opel Motoclub.

L’eco fu immensa: 1.500.000 persone parteciparono al concorso. Alla fine la giuria scelse il nome blitz (“fulmine”) che riprendeva il nome di una bicicletta, Victoria blitz, costruita da Opel esattamente quaranta anni prima, e che era destinata a entrare nella storia della Casa tedesca, come simbolo grafico del suo marchio.

L’autocarro leggero blitz si conquistò una fama quasi leggendaria che durò fino agli Anni ’70 contribuendo allo sviluppo dell’azienda. La domanda di questo modello, che veniva fornito con una gran varietà di allestimenti differenti e passi diversi, crebbe tanto rapidamente che nel giro di otto mesi l’Opel si vide costretta ad aprire una nuova fabbrica, dedicata esclusivamente ai veicoli industriali, a Brandeburgo, in cui assemblare i camion da 2,0 e da 2,5 tonnellate.

essi si affiancò, nel 1936, il blitz S (dove la lettera “S” stava per “Standard”), un autocarro da 3 tonnellate equipaggiato con il motore Admiral di 3.600 cc. Questo nuovo autocarro che, come volevano la normativa del Ministero del Traffico, era in grado di muoversi in fuoristrada, era disponibile anche nelle versioni a trazione integrale e semi-cingolato (con il nome di Maultier, cioè “mulo”).

L’Opel ne costruì complessivamente oltre 130.000 esemplari, fino a quando la fabbrica di Brandeburgo non fu distrutta dai bombardamenti alleati.

 

Gaetano Cesarano è il nuovo Presidente Uiga

Il nuovo Presidente dell’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive per il prossimo quadriennio è Gaetano Cesarano. E stato nominato ieri durante l’assemblea dei Soci e la relativa votazione avvenuta per via telematica.

Raccoglie il testimone da Marina Terpolilli, al vertice dell’Unione per due mandati.

I soci hanno eletto anche il nuovo  Consiglio Direttivo che, ora, è composto dai Vicepresidenti Fabrizio Pugliese e Paolo Artemi, dal Tesoriere Tony Colomba, dal Segretario Marco Perugini e dal Vicesegretario Andrea Cauli.

Rinnovato pure il Collegio dei Revisori dei Conti, presieduto da Adriano Torre e formato da Antonio Cosentino e Marina Terpolilli.

Gennaio – marzo: in Liguria calano i consumi di gasolio per autotrazione (-13,1%), ei consumi di benzina per autotrazione (-22,2%)

Nel primo trimestre 2020 in Liguria i consumi di gasolio per autotrazione sono calati del 13,1%, mentre i consumi di benzina per autotrazione sono calati del 22,2%. Nel comparto dei consumi di benzina per autotrazione in Liguria tutte le province hanno fatto registrare un calo: Genova (-28,9%), Savona (-15,8%), La Spezia (-12,2%) e Imperia (-10,2%). Nel comparto dei consumi di gasolio per autotrazione quasi tutti i dati provinciali sono negativi: Genova (-21,3%), Imperia (-7,5%) e La Spezia (-4%). Fa eccezione Savona che fa registrare un aumento dello 0,8%, aumento che però non è sufficiente a far diventare positivo il saldo regionale. Questi dati sono stati elaborati dal Centro Studi Continental sulla base di dati del Ministero dello Sviluppo Economico.

In Italia nel primo trimestre 2020, per effetto del lockdown imposto a causa del Coronavirus, i consumi di benzina per autotrazione sono calati del 17,1% rispetto allo stesso periodo del 2019. Sempre nello stesso periodo i consumi di gasolio per autotrazione sono diminuiti del 15,3%. Tra le regioni italiane è il Lazio ad aver fatto registrare il calo maggiore a livello percentuale: -28,2% per i consumi di benzina e -40,9% per i consumi di gasolio. All’interno di una situazione che presenta cali generalizzati vi sono però anche due dati in controtendenza: i consumi di benzina in Abruzzo sono aumentati dello 0,5% rispetto al 2019 e i consumi di gasolio in Valle D’Aosta sono aumentati dell’1,3%, sempre rispetto al 2019.

Sicurezza trasporto merci su strada

Standard di sicurezza più elevati per i nuovi autocarri, accesso limitato ai camion nei centri urbani in base agli standard di sicurezza dei mezzi, protezione degli utenti vulnerabili dall’interazione con i veicoli merci, interventi su eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, affaticamento, distrazione, mancato uso della cintura di sicurezza.

Sono queste le principali raccomandazioni che il Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC, organizzazione no-profit indipendente con sede a Bruxelles, impegnata nella riduzione di morti e feriti nei trasporti in Europa) rivolge a istituzioni europee, Stati membri, governi e autorità locali, nella nuova relazione sulla sicurezza del trasporto merci su strada.

Nell’Unione europea – si legge nella relazione – un quarto (25%) dei morti per incidenti stradali sono conseguenza di incidenti che coinvolgono veicoli merci. Nel 2018, nei 27 Paesi UE, 3.310 persone hanno perso la vita in incidenti che hanno coinvolto veicoli pesanti (veicoli con portata 3,5 tonnellate o più) e 2.630 in incidenti che hanno coinvolto veicoli leggeri (veicoli con portata meno di 3,5 tonnellate).

Dalla relazione si ricava, inoltre, che, sulla base delle percorrenze, molte più persone muoiono in incidenti che coinvolgono veicoli pesanti per trasporto merci che in incidenti che coinvolgono solo veicoli diversi da quelli per il trasporto merci.

Non sorprende, dunque, che l’ETSC si dica particolarmente preoccupato per i rischi connessi alla circolazione dei veicoli pesanti per il trasporto merci. Il Consiglio sollecita, dunque, l’adozione di standard di sicurezza più elevati per i nuovi autocarri (l’UE ha convenuto di aumentarli a partire dal 2026: parabrezza più grandi e pannelli trasparenti nelle portiere, perché i conducenti possano vedere più facilmente gli altri utenti della strada; installazione sistemi di rilevamento di pedoni e ciclisti) e raccomanda alle autorità locali di attuare, nel breve termine, misure volte a garantire la sicurezza sulle strade soprattutto per gli utenti vulnerabili, citando ad esempio città come Londra, che limitano l’accesso ai centri cittadini ai camion, in base ai loro standard di sicurezza.

L’ETSC chiede, inoltre, che l’infrastruttura stradale che protegga meglio gli utenti della strada vulnerabili dall’interazione con i veicoli merci, realizzando, ad esempio, piste ciclabili separate e raccomanda una serie di altre misure per aumentare la sicurezza nel trasporto delle merci, coprendo i principali rischi di velocità inappropriata, guida in stato di ebbrezza, affaticamento, distrazione e mancato uso della cintura di sicurezza.

“Nelle ultime settimane della pandemia COVID-19 – ha commentato Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dell’ETSC – abbiamo visto città di tutta Europa adattare rapidamente le infrastrutture stradali per soddisfare l’aumento della domanda di ciclismo e camminata.  Ciò dimostra quanto sia relativamente semplice introdurre misure salvavita, e anche quanto sia importante la volontà politica di realizzare rapidamente il cambiamento”.

E”Le morti sulle strade – ha aggiunto Avenoso – uccidono un milione di persone in tutto il mondo ogni anno. Questa nuova crisi sanitaria pubblica porta con sé l’opportunità di ripensare la mobilità in modo da aumentare scelte salutari, ridurre gli infortuni e liberare risorse necessarie a lungo termine per i nostri sistemi sanitari.”

Anno 1900 – una Peugeot vinceva la prima competizione tra veicoli commerciali

Pensando ad un mezzo commerciale il primo pensiero va alla capacità di carico, sia in termini di portata che di volume utile. Inoltre, pensando ad un mezzo da lavoro, ci viene in mente l’aspetto della robustezza, l’affidabilità ed anche dei consumi. Non ci si immagina mai che possa avere una finalità agonistica, non lo si concepisce mai come un mezzo con il quale confrontarsi in vere e proprie competizioni.

Per i primi automobilisti di inizio novecento, i mezzi meccanici rappresentavano un continuo terreno di confronto, quasi come se tutto fosse competizione, una continua lotta per arrivare primi a stabilire nuovi record. Una sfida senza tregua, dove ci si confrontava principalmente sulla velocità, ma anche sull’affidabilità, sui consumi e sulla capacità di trasportare merci.

È così che, da lunedì 17 settembre 1900 fino a sabato 22 settembre, a Parigi prendeva il via quella che possiamo considerare come la prima gara per mezzi commerciali della quale, al momento, abbiamo documentazione certa.

Trattandosi di veicoli commerciali, la gara non poteva che partire di lunedì mattina e terminare di sabato, ultimo giorno lavorativo della settimana (all’epoca ancora considerato un giorno lavorativo).

La competizione era riservata ai “poids légers” (veicoli dal peso leggero) per le loro ridotte dimensioni e contenute capacità di carico. La cronaca dell’epoca racconta di una gara abbastanza locale, aperta ai soli piloti francesi, perché all’epoca degli albori dell’automobilismo non era pensabile organizzare un evento internazionale.

La manifestazione, che si presenta particolarmente impegnativa, come detto, era articolata su ben cinque giorni di gara, durante i quali gli undici partecipanti iscritti ingaggiavano sfide che mettevano a dura prova meccaniche e telai lungo le vie di Parigi già all’epoca molto trafficate, tra carrozze, pedoni e cavalieri.

Il percorso della gara si snodava su tre diversi tipi di tracciati: 300 chilometri da percorrere in città, nelle strade di Parigi, 34 su strade dipartimentali e ben 350 chilometri sulla pista del lago di Daumesnil, a Sud Est della capitale francese.

Venivano praticamente simulati tutti i tipi di difficoltà che si potevano incontrare nel trasporto e distribuzione delle merci.

La gara è resa molto attuale dal fatto che tra gli iscritti figuravano anche due veicoli commerciali mossi da un motore elettrico oltre ai nove con motore a benzina: centoventi anni dopo possiamo dire che mancavano solo le versioni ibride per essere pienamente al passo con i tempi.

La giuria si prese quasi tre settimane per effettuare tutti i controlli dei tempi e stilare la classifica; la premiazione avvenne il 16 ottobre, quasi un mese dopo la fine della gara.

Il primo posto venne attribuito a pari merito all’equipaggio della Peugeot Type 22 e della Dion-Bouton, seguiti da una Vermoreil, a sua volta seguita dall’elettrica della Société des véhicules électriques.

Se non fosse per il fatto che soltanto uno dei marchi che in quel settembre del 1900 hanno partecipato alla gara tra veicoli commerciali è ancora saldamente presente sul mercato, la potremmo raccontare come una gara svoltasi ieri.

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