Ricerca

Gino Bruni

Il mio blog

Categoria

Biciclette

Suzuki: da 70 anni nel mondo delle due ruote

Suzuki festeggia in questi giorni il 70° anniversario del suo ingresso nel settore motociclistico. Risale a giugno del 1952 il debutto sul mercato della bicicletta motorizzata Power Free, che fu il primo mezzo a motore venduto da Suzuki. Per la Casa di Hamamatsu questa è una ricorrenza molto importante perché cambiò la sua storia per sempre.
Con la nascita della Power Free è iniziato il percorso che ha portato Suzuki ad essere protagonista assoluta nell’ambito della mobilità e a diventare una realtà di primo piano del panorama industriale internazionale.

Tutto iniziò nel 1909 quando, Michio Suzuki, per migliorare le condizioni di lavoro e di vita di sua madre, tessitrice di magnifiche stoffe, realizzò, nel laboratorio della città natale di Hamamatsu, un telaio innovativo, capace di lavorare i tessuti in modo veloce, preciso, unico per l’epoca. La costruzione di telai per la tessitura fu un’attività che portò Suzuki a una crescita significativa nel corso dei decenni, fino allo scoppio della seconda guerra mondiale. Alla fine del conflitto, Suzuki avvertì un rallentamento del comparto tessile e iniziò a valutare l’ingresso in altri settori merceologici. Nel periodo post-bellico emerse subito un forte bisogno di mobilità da parte della popolazione giapponese; infatti, nella sola area di Hamamatsu emersero oltre 30 diversi costruttori di biciclette a motore.

A spingere Suzuki a entrare in questo florido mercato fu il Direttore di allora, Shinzo Suzuki, stanco di tornare a casa pedalando – spesso controvento – dopo essersi dedicato al suo passatempo preferito, quello della pesca.
Nella seconda metà del 1951 Shinzo ebbe un’idea innovativa, quella di introdurre un sistema capace di disaccoppiare il motore dai pedali così da permettere di usare la bici in modo normale a motore spento e di sfruttare la medesima catena per applicare alla ruota la spinta del motore.

Del progetto fu incaricato Yoshichika Maruyama, che aveva lavorato anche al prototipo di un’automobile prima della guerra che era un vero appassionato di motori. Grazie all’esperienza industriale maturata con la costruzione dei telai tessili, il passaggio dal tavolo da disegno all’officina fu rapido, tanto che già nel gennaio del 1952 iniziarono i test del primo prototipo, battezzato Atom ed equipaggiato con un motore da 30 cc. La sua potenza, pari a soli 0,2 Cv, apparve subito troppo limitata e il 3 marzo fu messo in strada un secondo prototipo, questa volta spinto dal motore definitivo, un’unità da 36 cc con una potenza massima di 1 cv a 4.000 giri.

Shinzo e lo stesso fondatore, Michio Suzuki, furono coinvolti nelle prove per verificare di persona il comfort e la praticità. Sulla base delle loro indicazioni furono apportate tutte le necessarie modifiche per la definizione del modello di serie, avvenuta il 12 aprile.

Per avviare la produzione, Suzuki decise di appoggiarsi a vari fornitori esterni, scegliendo di occuparsi internamente solo del motore e dei componenti che gli gravitavano attorno.

La Power Free sfoggiò da subito il meccanismo a doppia corona che le permetteva di muoversi indifferentemente come una bicicletta muscolare o come un mezzo a motore. La meccanica fu brevettata, accoppiata anche a un esclusivo sistema di trasmissione a due rapporti dotato di frizione multidisco a bagno d’olio, un’altra caratteristica unica.

Grazie a questi accorgimenti, la Power Free mise in mostra prestazioni e facilità di guida superiori ai mezzi della concorrenza.

Un gruppo di 10 Power Free, guidato da Shinzo Suzuki e Yoshichica Maruyama partecipò, il 1° maggio, alla parata del Festival di Hamamatsu, attirando la curiosità del pubblico che era lungo le strade.

Il 5 giugno la Power Free fu esposta e per la prima volta messa in vendita su prenotazione in uno stand di fronte alla Camera di Commercio e dell’Industria ad Hamamatsu. L’operazione fu ripetuta una decina di giorni più tardi presso lo Shirokiya Department Store, nel distretto Nihombashi, a Tokyo, e anche in quella occasione l’accoglienza del pubblico fu molto calorosa.

La Power Free sarebbe diventata di sicuro un fenomeno di tendenza, con vendite in crescita costante, ma la sua carriera si rivelò piuttosto breve.
Con l’entrata in vigore di un Codice della Strada aggiornato, nell’agosto del 1952, ci fu una spinta alla progettazione di motori di maggior cubatura, più prestanti e più in linea con le richieste del pubblico.

La Power Free rimase in produzione ancora per qualche tempo, lasciando però il ruolo di portabandiera del marchio alla Diamond Free da 60 cc del 1953, le cui vendite si attestarono inizialmente attorno ai 4.000 esemplari al mese per poi raggiungere quota 6.000 grazie all’eco del suo trionfo nella prima gara in salita disputata sul Monte Fuji, sempre nel 1953.

Anche se dal punto di vista numerico la Power Free non ha raggiunto volumi di rilievo, il suo ruolo nella storia di Suzuki è comunque fondamentale. Al di là del valore simbolico dell’essere stata la prima due ruote di Hamamatsu, ha dimostrato infatti da subito la capacità di Suzuki di innovare e di compiere scelte originali, una filosofia che non è mai stata abbandonata e che è stata premiata da tanti successi, sia sportivi sia commerciali.

Nel 1960 Suzuki fece per esempio il suo debutto nel mondo delle corse motociclistiche, vincendo quindi nel 1962 il primo Gran Premio e il primo Campionato del Mondo. Da allora Suzuki non ha mai smesso di essere grande protagonista nelle competizioni, sia nel motocross, dove ha colto innumerevoli trofei, sia in pista. Nel tempo i piloti Suzuki hanno vinto sette titoli mondiali nella classe regina del Motomondiale, mentre nell’Endurance la Casa di Hamamatsu ha ottenuto venti allori iridati. Il tutto senza dimenticare i molteplici trionfi nel Campionato AMA Superbike e al Tourist Trophy dell’Isola di Man. Quanto alla produzione di serie, Suzuki ha proseguito lungo il cammino iniziato con la Power Free, ampliando via via la gamma con prodotti innovativi e sempre dotati di uno stile personale. Tanti modelli di Hamamatsu hanno scritto pagine memorabili della storia del motociclismo, rivoluzionando a più riprese il mondo del fuoristrada così come quello delle supersportive, delle crossover e degli scooter. La gamma attuale rispecchia questa vocazione pionieristica e propone mezzi che si distinguono nei rispettivi segmenti per il design, le prestazioni, il piacere di guida e l’affidabilità.

ANCMA:  Mercato Biciclette 2021

L’Italia sale in sella. La mancanza di prodotto, le difficoltà globali di approvvigionamento e i ritardi nelle consegne, che interessano la filiera del pedale negli ultimi anni, non frenano il desiderio di bici degli italiani. Dopo i numeri record del 2020, con oltre 2 milioni di pezzi venduti, il mercato 2021 sfiora infatti il dato dell’anno precedente, fermandosi a 1.975.000, pari a un -2%.

Le stime annuali diffuse stamane da Confindustria ANCMA (Associazione Ciclo Motociclo Accessori) descrivono un mercato nazionale in salute, dove le biciclette tradizionali, con 1.680.000 pezzi venduti, segnano una leggera flessione (-3%), mentre le eBike continuano, anche se in modo meno robusto, la loro crescita con 295mila biciclette a pedalata assistita vendute, +5% sul 2020. “Un risultato molto positivo – ha commentato Paolo Magri, presidente di ANCMA – raggiunto in assenza degli incentivi all’acquisto, che avevano contribuito al considerevole dinamismo della domanda post-lockdown nel 2020”.

Si consolida quindi il protagonismo della bicicletta come strumento di mobilità e svago, “un elemento che – secondo Magri – esige di essere valorizzato dal punto di vista culturale e per il quale continuiamo a ritenere necessario un passaggio dalla logica di incentivi all’acquisto a una visione corale di incentivi all’utilizzo fatta, ad esempio, di maggiori investimenti sulle ciclabili, sulla promozione dell’utilizzo, la sicurezza degli utenti e la promozione internazionale dell’Italia come meta cicloturistica”.

I dati di mercato stilati da ANCMA permettono inoltre di misurare l’andamento dell’industria di riferimento che, con più di 3,2 milioni di biciclette, fa segnare nel 2021 un aumento della produzione vicino al 7%. Sotto la voce produzione si distingue il segmento eBike, che da solo cresce del 25%, mentre la bici muscolare registra un + 5% sul 2020 e oltre 2,9 milioni di pezzi prodotti. 

Positivi, con aumenti a doppia cifra, anche i dati che riguardano l’export di biciclette muscolari (+21%) e quello delle eBike (+56%) per un valore complessivo di 418 milioni di euro (+ 45%), mentre ancora più significativo è il valore dell’export di parti e componenti, che arriva a un totale di 528 milioni di euro (+36%). Una tendenza, quest’ultima, che consolida la tradizionale eccellenza produttiva italiana di selle, gruppi, telai, ruote per bici di alta gamma.

Infine, a crescere sono pure il volume e il valore complessivo dell’import – segno dell’impennata della domanda interna e dell’influenza delle dinamiche internazionali sulle scorte di componenti delle aziende assemblatrici di biciclette – che portano a chiudere eccezionalmente la bilancia commerciale del settore ciclo con un saldo negativo di 64 milioni di euro.

Blog su WordPress.com.

Su ↑