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Gino Bruni

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Inquinamento traffico

Le Auto più “Verdi” secondo “GREEN NCAP”.

Emissioni e consumi reali delle auto in commercio rivelati dai test – oggettivi e indipendenti – effettuati, sia in laboratorio che nel traffico, da Green NCAP, il consorzio, voluto da FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ed Euro NCAP, (di cui ACI fa parte), per promuovere auto meno inquinanti e più efficienti in termini di consumi di carburante ed energia. La valutazione attualmente si limita all’utilizzo del veicolo, ossia quello che accade dal serbatoio alla ruota (Tank To Weel).

Tre le vetture oggetto della terza serie di test. Il punteggio più alto – 4 stelle – è stato ottenuto da un’auto a benzina: Seat Arona. Tre stelle sono andate alla Škoda Octavia (diesel); due alla Fiat Panda (metano/benzina).

Con 4 stelle l’Arona, piccolo crossover della Seat, risulta essere la regina di questa tornata di test Green NCAP. Colpisce la performance nei test di emissione, (punteggio di 9,8 su una valutazione massima di 10), con valori da motore elettrico! Molto efficace, poi, il post-trattamento dei gas di scarico del motore conforme alla normativa Euro 6d-Temp. Giudizio marginale soltanto per le emissioni di CO (monossido di carbonio), nella prova di carico elevato. La valutazione complessiva risulta penalizzata dall’efficienza energetica, (indice 6,1 su un massimo di 10). L’Arona ha riscontrato prestazioni ‘adeguate’ in tutte le prove, eccetto in quella autostradale con carico elevato, dove il giudizio è stato ‘marginale’.

La terza generazione della Škoda Octavia, (testata con motore diesel 2.0 da 110 kW), ottiene una valutazione complessiva di 3 stelle. Grazie al ricircolo dei gas di scarico, alla riduzione selettiva del catalizzatore e al filtro antiparticolato diesel, il controllo delle emissioni inquinanti è risultato buono per idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e particolato (PN). Scarso, invece, quello delle emissioni degli ossidi di azoto (NOx), in particolare nella prova autostradale con elevato carico. Il giudizio complessivo, quindi, è risultato pari a 6,7 (su una scala da 1 a 10). L’efficienza energetica ottiene 5,7 punti (su un massimo di 10), con valori generalmente ‘adeguati’, che diventano ‘marginali’ nella prova autostradale con carichi elevati. Complessivamente, quindi, il giudizio dell’Octavia ha margini di miglioramento in termini di emissioni di NOx e di consumi.

La Panda, già testata da Green NCAP nella versione benzina con motore Euro 6 di prima generazione, è stata analizzata con motore alimentato sia a metano che benzina, Euro 6d-temp di ultima generazione. Le dimensioni dei  serbatoi dell’auto, (12 kg per il metano e 35 litri per la benzina), ipotizzano l’uso del veicolo con entrambe le alimentazioni. In termini di emissioni i risultati sono “buoni” o “adeguati” nel caso di funzionamento a metano. Il punteggio conseguito, (5,0 su una scala fino a 10), è risultato penalizzato dalle scarse prestazioni in caso di funzionamento a benzina. Le emissioni di particolato e di idrocarburi hanno avuto valutazioni molto scarse. L’efficienza energetica, (4,9 su un massimo di 10), è risultata adeguata nella maggior parte delle prove, eccetto nei test ad elevato carico. Queste penalizzazioni, soprattutto legate alla modalità di funzionamento a benzina, purtroppo, limitano il giudizio complessivo a 2 stelle.

“Gli ultimi test del protocollo Green NCAP evidenziano che i motori a combustione tradizionale di ultima generazione possono essere considerati rispettosi dell’ambiente, con buone performance in termini di emissioni di sostanze nocive – ha affermato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani. La strada intrapresa dai costruttori è quella giusta, ma devono impegnarsi di più. Per un giudizio definitivo, però, dobbiamo aspettare le valutazioni che comprendono anche quanto si emette e consuma per produrre il veicolo e quanto si spende alla fine della sua vita utile per lo smaltimento, il cosiddetto Life Cycle Assessment”.

Bus in Liguria: l’81,1% è stato immatricolato prima del 2013.

L’81,1% degli autobus in circolazione in Liguria è stato immatricolato fino al 2012. Ne consegue che solo il 18,9% è stato immatricolato dal 2013 in poi, e quindi negli ultimi sei anni.

Tra le province liguri è Savona quella in cui la percentuale di autobus immatricolati fino al 2012 è maggiore (89,2%). A Savona seguono Imperia (87,6%), La Spezia (78,9%) e Genova (78,2%). Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Aci.

A livello nazionale l’80,4% degli autobus in circolazione è stato immatricolato fino al 2012 e solo il 19,6% dal 2013 in poi. Come emerge dalle precedenti rilevazioni del Centro Ricerche Continental Autocarro in Italia il parco circolante di autobus continua a crescere (tanto che nel 2018 hanno superato quota 100.000 veicoli, secondo i dati Aci) mentre nell’ultimo anno le immatricolazioni di nuovi mezzi sono calate rispetto all’anno precedente. Sono proprio questi due elementi a causare il fatto che l’età media del parco circolante di autobus in Italia sia piuttosto elevata, poiché si continuano a mantenere in circolazione anche gli autobus più vecchi e il tasso di sostituzione dei vecchi mezzi con mezzi nuovi è molto basso. A conferma di quanto detto vi sono i dati elaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro e anche i dati sull’età media degli autobus italiani, dati dai quali risulta che in Italia gli autobus in circolazione hanno circa 11,4 anni di media, a fronte dell’età media europea di circa 7,5 anni.

Le conseguenze di questa situazione sono intuitive, in termini di minore sicurezza della circolazione e di maggior impatto ambientale. Gli autobus più vecchi ancora in circolazione, infatti, hanno dispositivi di sicurezza non aggiornati con le tecnologie più recenti e allo stesso tempo presentano livelli di emissioni di sostanze inquinanti più alti rispetto ai mezzi di ultima generazione. Proprio nella direzione di accelerare il tasso di rinnovo del parco circolante di autobus va il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile per il rinnovo del parco autobus con mezzi a basso impatto, piano che prevede lo stanziamento di 3,7 miliardi di euro nel periodo 2019-2033 e punta al rinnovamento del parco di autobus adibiti al trasporto pubblico locale, investendo in particolare su mezzi meno inquinanti (elettrici, a metano o a idrogeno) e più moderni.

Stabilimento Michelin di Alessandria per produrre il pneumatico del futuro.

Lo stabilimento Michelin di Alessandria, il più grande in Italia dedicato alla produzione di pneumatici per autocarro, è all’avanguardia nel campo della sostenibilità.

L’Agenda 2030 delle Nazioni Unite sancisce definitivamente che la sostenibilità non è solo sinonimo di rispetto dell’ambiente naturale, ma è un modello di sviluppo integrato di tre dimensioni, ognuna delle quali interagisce con l’altra: Economica; Ambientale e Sociale

Lo stabilimento di Alessandria è all’avanguardia all’interno del Gruppo Michelin nel perseguimento degli Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile, in particolare, negli ambiti:

Lavoro dignitoso e crescita economica

Industria, innovazione e infrastrutture (“Costruire un’infrastruttura resiliente e promuovere l’innovazione ed una industrializzazione equa, responsabile e sostenibile”)

Consumo e produzione responsabili

Agire per il clima

Per condividere e sostenere l’impegno a favore di un futuro sostenibile, lo stabilimento ha ideato e promosso l’iniziativa “La fabbrica sostenibile: innovazione, responsabilità sociale e ambientale, competitività industriale”.

Nato nel 1971, lo stabilimento Michelin di Alessandria svolge oggi un ruolo pionieristico nell’aprire la strada a un modello virtuoso di economia circolare in ognuna delle tre dimensioni della sostenibilità.

Sostenibilità economica

La crescita economica dello stabilimento è testimoniata dall’investimento dal 2013 di 55 milioni di euro destinati al miglioramento dei processi, a nuove tecnologie e alla digitalizzazione.

Dal 2012, i costi di produzione sono diminuiti del 25% grazie alla crescente reattività dello stabilimento e al progresso dei processi produttivi derivanti anche dagli investimenti. Ciò ha permesso un aumento dei volumi di produzione, che dal 2012 sono quasi raddoppiati.

Oggi, lo stabilimento Michelin di Alessandria ha una capacità produttiva di 1.100.000 pneumatici.

Sostenibilità ambientale

Nello stabilimento Michelin di Alessandria si costruirà il pneumatico del futuro, che presenterà bassissima resistenza al rotolamento e quindi un basso livello di consumi ed emissioni di CO2.

Il pneumatico verrà prodotto dal nuovo impianto di coestrusione di battistrada complessi, ad altissima tecnologia, realizzato grazie a investimenti nel settore Ricerca e Sviluppo che hanno beneficiato di un finanziamento del Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale.

L’investimento complessivo dell’operazione per produrre il pneumatico del futuro sarà di 18 milioni di euro, di cui 6,5 in Ricerca e Sviluppo e 1,7 finanziati dalla Regione Piemonte.

L’industrializzazione del pneumatico è prevista nel 2021/2022.

Con questi presupposti, lo stabilimento di Alessandria ha raccolto la sfida posta dal Gruppo Michelin per il periodo 2010-2030 che prevede la riduzione del 20% del consumo di energia per km dei suoi pneumatici.

Al di là dell’innovazione del futuro, quotidianamente lo stabilimento è impegnato sul fronte della sostenibilità ambientale.

I pneumatici di qualità nascono per essere riscolpiti e ricostruiti, quindi utilizzati più volte.

Al termine della loro vita sono recuperati e avviati al riciclo, sia come recupero energetico che sotto altre forme come manti stradali, pavimentazioni sportive, edilizia, chiudendo così un ciclo di vita da pneumatico e iniziandone un secondo, con numerose e importanti possibilità di utilizzo

Per ridurre l’uso di combustibili fossili, lo stabilimento produce pneumatici sostenibili secondo la strategia delle “4R”: ridurre, riusare, riciclare, rinnovare.

Ridurre: il peso dei pneumatici, le emissioni di CO2 prodotte dal loro uso e il numero di pneumatici necessari per percorrere una data distanza.

Riusare: riparando, riscolpendo e ricostruendo il pneumatico, allungandone così la durata. Un pneumatico autocarro che ha una durata di vita iniziale di 250.000 km può percorrere più di 500.000 km se riscolpito 2 volte e ricostruito 1 volta. Questo porta a un risparmio del 70% di risorse naturali e del 24% di emissioni di CO2.

Riciclare: Michelin, oggi in Italia, insieme ai principali produttori di pneumatici (tramite il consorzio Ecopneus), garantisce il recupero e il corretto trattamento di un volume di tonnellate di pneumatici a fine vita equivalente a quelli immessi sul mercato. Rinnovare: usare materiali non fossili, rinnovabili. Oggi quasi il 30% della materia prima impiegata nella costruzione dei pneumatici proviene da fonti rinnovabili.

Per quanto riguarda gli stabilimenti, l’obiettivo del Gruppo Michelin al 2020 è di dimezzare, rispetto al 2005, l’impatto ambientale in base all’indicatore Michelin Environmental Footprint (MEF), che misura il consumo di risorse (energia ed acqua), le emissioni e la quantità di rifiuti. I dati rilevati a fine 2018 indicano che tutti gli interventi effettuati per ridurre l’impatto ambientale sono stati particolarmente efficaci e che lo stabilimento di Alessandria è in linea con il raggiungimento dell’obiettivo.

Sostenibilità sociale

Nello stabilimento Michelin di Alessandria lavorano 920 persone, la cui età media è 42 anni e 20 anni è la media di anzianità aziendale. Oltre il 40% dei dipendenti è diplomato o laureato e oltre il 50% è azionista dell’azienda. Dalla fondazione, lo stabilimento Michelin di Alessandria promuove lo sviluppo delle persone attraverso la formazione (63.000 ore nel 2018, per una media di 8 giorni circa per ogni dipendente) e con molteplici manifestazioni e attività culturali, sociali e sportive, condivise con la comunità locale.

 

Il GPL è il più ecologico lo dice ISPRA, l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale.

Il GPL si conferma prodotto ecologico per fronteggiare i problemi del cambiamento climatico e della qualità dell’aria.

Le auto a GPL sono caratterizzate da emissioni inferiori rispetto a quelle prodotte da analoghi veicoli Euro 6 di media cilindrata alimentati con carburanti tradizionali: ossidi di azoto -55% su benzina e -96% su diesel, particolato -8% su benzina e -11% su diesel, CO2 -14% rispetto alla benzina.

Il Presidente di Assogasliquidi (Federchimica), Arzà: “Si inseriscano nella Legge di Bilancio misure a favore del GPL per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni”.

Un confronto tra veicoli Euro 6 di media cilindrata mostra come le auto a GPL siano caratterizzate da fattori emissivi di ossidi di azoto, particolato atmosferico e anidride carbonica sensibilmente inferiori rispetto a quelli relativi ad auto alimentate con carburanti tradizionali.

Nello specifico, le emissioni di ossidi di azoto (NOx) prodotte dalle auto a GPL sono del 55% inferiori rispetto a quelle alimentate a benzina e del 96% più basse di quelle alimentate a diesel.

Analogamente, le emissioni di particolato (PM2.5) sono più basse nelle auto a GPL: dell’8% rispetto alla benzina e dell’11% rispetto al diesel.

Le auto a GPL risultano più ecologiche anche dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica (CO2), con riduzioni di circa il 14% rispetto alle analoghe a benzina.

Sono questi i dati che emergono dall’ultimo aggiornamento dell’Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera realizzato da ISPRA, l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale, con riferimento al trasporto stradale, dati diffusi oggi nell’ambito del convegno organizzato a Roma, “I fattori di emissioni delle autovetture e degli impianti di riscaldamento: il ruolo del GPL”, che ha visto la partecipazione di rappresentanti del mondo scientifico, istituzionale e imprenditoriale.

Per l’aggiornamento annuale del proprio Inventario sul trasporto stradale, in riferimento ai fattori emissivi del GPL, ISPRA ha elaborato i risultati ottenuti da alcuni test effettuati precedentemente da Innovhub-Stazione Sperimentale per i Combustibili: le prove, i cui risultati sono stati presentati nel corso della giornata, sono state effettuate su cinque diversi veicoli a GPL Euro 6 b/c di media cilindrata e consentono di poter fare affidamento su dati aggiornati che posizionano il GPL quale carburante già pronto in grado di contribuire al contenimento delle emissioni inquinanti derivanti dal settore dei trasporti.

Nel corso del convegno è stata posta l’attenzione anche al settore del riscaldamento domestico che – insieme a quello della mobilità – presenta la necessità di interventi di riduzione dell’inquinamento atmosferico. Anche per tale comparto, il GPL si conferma come combustibile a basso impatto ambientale.  Uno specifico studio condotto da Innovhub, i cui risultati sono stati oggi approfonditi, aveva già realizzato una comparazione sulle caratteristiche emissive degli apparecchi domestici impiegati per il riscaldamento alimentati con diverse tipologie di combustibile: gas, GPL, gasolio, pellet e legna da ardere.

I risultati ottenuti hanno confermato la grande differenza tra i diversi combustibili ed il forte impatto di pellet e legna sulla qualità dell’aria qualora utilizzati negli impianti ad uso domestico.

Le differenze tra i diversi combustibili si riscontrano anzitutto analizzando le emissioni di particolato (PM), l’inquinante di maggior rilievo: gli apparecchi a gas naturale e GPL registrano valori pressoché nulli di emissioni di particolato rispetto al pellet, indipendentemente dalla qualità degli apparecchi e dal pellet utilizzato; lo stesso si può dire per le emissioni di Benzo(a)pirene.

Oltre al Particolato, gli apparecchi a pellet registrano incrementi che vanno da uno a due ordini di grandezza anche nelle emissioni di monossido di carbonio (CO), ossidi di zolfo (SOx) e ossidi di azoto (Nox).

Si tratta di dati che richiedono particolare attenzione per gli impatti fortemente negativi che l’inquinamento atmosferico ha sulla salute umana, come sottolineato nel corso di un convegno da parte del Dipartimento di Epidemiologia della Regione Lazio.

Genova: tante iniziative per la settimana europea della mobilità sostenibile.

Una giornata di trasporto gratuito su tutti i mezzi AMT e l’adesione a tante iniziative che promuovono una nuova idea di mobilità cittadina: così il Comune di Genova aderisce alla “Settimana Europea della Mobilità Sostenibile”, che dal 16 al 22 settembre promuove iniziative ed eventi di sensibilizzazione ai vantaggi dello spostarsi a piedi o in bicicletta e sull’uso di forme di trasporto innovative, collettive e multimodali.

Tutti i cittadini – e anche i turisti che saranno presenti numerosi a Genova, anche per la concomitanza con il Salone Nautico – potranno utilizzare gratuitamente i mezzi pubblici AMT per l’intera giornata di sabato 21 settembre.

Altre due proposte della settimana riguardano la mobilità pubblica: la prima è la possibilità per i ciclisti di usufruire gratuitamente per il periodo dal 16 al 22 settembre degli impianti speciali: quindi all’abituale gratuità per il trasporto delle biciclette si affiancherà quella per il ciclista sulle funicolari Zecca Righi e Sant’Anna e gli ascensori – esclusi quelli di Castelletto Levante e Ponente.

La seconda iniziativa riguarda l’avvio dell’interoperabilità tra il servizio di car sharing ACI e AMT, con possibilità per gli abbonati annuali in possesso di City Pass AMT di registrarsi gratuitamente (sino al 31 dicembre) al sito di GirAci a app per poter utilizzare le 70 auto della flotta car sharing senza nessun costo di attivazione e con 10€ di bonus di benvenuto. Dal giorno successivo alla registrazione il servizio sarà attivo e le auto saranno prelevabili direttamente con il proprio telefono, senza la necessità di utilizzare la Smart Card.

“Incoraggiare le modalità attive di mobilità, associando gli spostamenti a piedi e in bicicletta, il car sharing e l’utilizzo dei mezzi pubblici – spiega l’assessore alla Mobilità Matteo Campora – porta a una serie di vantaggi, per il singolo e per la comunità, che vanno dall’aumento della vivibilità e della sicurezza delle strade urbane a un uso più razionale e moderato dell’auto, con un impatto positivo per la vita di tutti. L’edizione 2019 della Settimana della Mobilità Sostenibile è un’ottima occasione, per il Comune di Genova, di proporsi come parte attiva nel presentare una nuova visione di città, più sostenibile e pulita, aderendo a iniziative che possano già presentare la nostra idea di mobilità per un futuro che vogliamo sia molto prossimo”.

ACI Sticchi Damiani: sì a ‘Scatola Nera’ e Incentivi

“L’idea di una ‘scatola nera’ per monitorare le percorrenze delle auto più inquinanti ed evitare di penalizzare quegli automobilisti che usano l’auto pochissimo e, dunque, inquinano pochissimo, è un’idea giusta che condividiamo”. Lo ha dichiarato il Presidente dell’Automobile Club d’Italia – Angelo Sticchi Damiani – commentando, positivamente, il progetto “MoVe-In”, presentato, nei giorni scorsi, in Regione Lombardia, dal presidente Fontana e dell’assessore Cattaneo.

“Ma, soprattutto – ha sottolineato il Presidente dell’ACI – condividiamo l’idea, da noi più volte sostenuta, di incentivare il più possibile la sostituzione delle auto più vecchie con auto nuove o con usati recenti, visto che il 56% delle auto che circola sulle nostre strade ha più di 10 anni, che l’età media delle auto a benzina è di 14 anni e 4 mesi e quella dei diesel di 9 anni e 8 mesi”.

“La qualità dell’aria che respiriamo – ha spiegato Sticchi Damiani – è questione vitale. Letteralmente. In questo senso, l’auto elettrica darà un contributo fondamentale. Per questo, siamo convinti che l’elettrificazione del parco sia un obiettivo da raggiungere il più presto possibile. È evidente, però, che non potrà avvenire dall’oggi al domani. Di conseguenza, si tratta di gestire l’inevitabile fase di transizione, con intelligenza e senza pregiudizi ideologici”.

Secondo il Presidente dell’ACI, “i problemi di questa transizione sono, sostanzialmente, due. Il primo è informare correttamente i consumatori sulle caratteristiche delle varie tipologie di auto in commercio, tenendo conto del fatto che sia i produttori carburanti che quelli di motori diesel hanno fatto passi avanti notevolissimi per quanto riguarda qualità e riduzione delle emissioni”. “Un diesel euro6 di seconda generazione – ha ricordato il Presidente dell’ACI – inquina davvero pochissimo. Lo dimostrano, ad esempio, gli ultimi test Green NCAP, che hanno evidenziato come i motori diesel, con catalizzatore a riduzione selettiva e filtro antiparticolato, offrano emissioni eccezionalmente basse”.

“Il secondo problema è quello di mettere in condizione i possessori di auto vecchie e particolarmente inquinanti – soprattutto le persone meno abbienti – di cambiare l’auto, o con un’auto nuova o un usati recente, con una campagna di incentivi, a partire da un taglio del 50% dell’IPT. Sbagliata e, a nostro avviso, controproducente, in quanto si provocano inutilmente gravi danni al mercato – ha concluso Sticchi Damiani – è la demonizzazione dei diesel, sulla base di prese di posizione ideologiche, che non hanno alcuna evidenza scientifica”.

Politecnico di Torino: il Team H2politO secondo al Shell Eco-Marathon Europe

Anche quest’anno il prototipo IDRAkronos – progettato e realizzato dal Team H2politO – ha chiuso al 2° posto la Shell Eco-Marathon Europe, la competizione che si è svolta presso il circuito di Mercedes-Benz a Brooklands (Londra).

146 team, costituiti dagli studenti delle migliori Università e scuole superiori di tutta Europa, si sono sfidati nella più importante gara di “efficienza energetica”.

I veicoli, 100 Prototipi e 46 Urban Concept, si sono sfidati negli 11 giri del tracciato, per un totale di circa 15,6 km,  da percorrere in un tempo massimo di 39 min per ottenere il miglior consumo durante uno dei 4 run a disposizione. Viene quindi calcolato il consumo in kWh, kg/m3 di energia o km percorribili con l’equivalente di un litro di carburante.

IDRAkronos, che ha partecipato nella categoria Prototipi a fuel cell a idrogeno, è una monoscocca autoportante in fibra di carbonio alla sua 4° stagione. Quest’anno è stato “rivoluzionato” dal punto di vista powertrain, grazie all’utilizzo integrato di Supercap (42 F a 30 V), Fuel-cell ad idrogeno (600 W) e motore elettrico brushed (200 W), insieme a schede elettroniche di controllo e modelli di strategia di gara realizzati “ad hoc”. Queste modifiche tecniche hanno consentito al veicolo di registrare un consumo di 1058 km/m3 (di idrogeno in condizioni normali) che corrisponde a circa 3445 km/L (di benzina), segnando così un nuovo record personale.

Il secondo veicolo, JUNO, è un Urban Concept con una monoscocca autoportante in fibra di carbonio, componenti meccanici realizzati in ottica “lightweight design”, sfruttando anche la tecnologia dell’additive manufacturing, e powertrain termico a benzina (un motore 50 cc trasformato da carburatore a iniezione). Queste scelte tecniche hanno permesso di contenere la massa a vuoto del veicolo a 129 kg.

Nonostante l’assemblaggio di JUNO sia stato ultimato la notte prima della partenza per la competizione, il veicolo ha superato tutti i check tecnici e di sicurezza necessari per l’ammissione alla gara. Alcuni problemi tecnici non hanno consentito a JUNO di completare un run valido per essere classificato, ma nei 9 giri di pista completati sugli 11 previsti ha registrato un consumo di 197 km/L, un ottimo punto di partenza per il futuro.

Durante la cerimonia di apertura della competizione l’ex studente Giulio Maurizio, che è stato responsabile dell’area fuel cell del Team H2politO, ha ricevuto una speciale menzione, in quanto vincitore, su 474 application, del concorso organizzato per i partecipanti alla competizione da Shell  e Ferrari per un tirocinio post laurea di 6 mesi a Maranello.  Concluso il tirocinio, Giulio è poi stato confermato in Ferrari.  Un ulteriore orgoglio per il Team torinese.

Le auto più “verdi” secondo “Green Ncap”

Emissioni e consumi reali delle auto in commercio rivelati dai test – oggettivi e indipendenti – effettuati, sia in laboratorio che nel traffico, da Green NCAP, il consorzio, voluto da FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ed Euro NCAP, per promuovere auto meno inquinanti e più efficienti in termini di consumi di carburante ed energia.

Cinque le vetture oggetto della seconda serie di test. Il punteggio massimo – 5 stelle – è stato ottenuto da un’auto elettrica: Nissan Leaf. Quattro stelle sono andate alla Opel Corsa (benzina); tre a Audi A4 Avant g-tron (metano), Mercedes Classe C e Renault Scenic (diesel).

La Nissan Leaf di seconda generazione, (presentata nel 2017), veicolo elettrico puro alimentato da una batteria da 40 kW/h, ottiene il massimo punteggio in virtù delle emissioni. Qualche criticità è stata riscontrata nel campo dei consumi (valutazione dell’efficienza energetica). Non si sono registrati evidenti miglioramenti tra la modalità di guida ecologica rispetto a quella standard, con aumento elevato dei consumi nella severa prova di guida reale in autostrada a pieno carico. Nel confronto con gli altri due modelli elettrici analizzati nella precedente serie di test, (Hunday Ioniq e BMW i3), i consumi di energia sono risultati leggermente superiori.

La quinta generazione dell’Opel Corsa, alimentata con motore a benzina Euro 6d temp, ottiene buoni risultati nelle prove di emissione, voto 9 in una scala da 1 a 10, grazie al post trattamento con catalizzatore a tre vie e filtro antiparticolato, e dei consumi. Qualche criticità nei test di laboratorio per le emissioni di particolato (PN) a caldo e di ossido di carbonio (CO) in autostrada a pieno carico. Anche i consumi sono risultati massimi nella prova in autostrada a pieno carico.

L’Audi A4 Avant nella versione “g-tron” è alimentata a metano (Gas Naturale Compresso, CNG), ma può funzionare anche a benzina, (essendo dotata di una piccola riserva di carburante per le situazioni di emergenza). Le prove sono state effettuate con entrambe le alimentazioni. Buoni i risultati del funzionamento a metano con contenuti livelli di emissioni, ad eccezione del monossido di carbonio (CO). Nel test autostradale a pieno carico sono risultate elevate le emissioni degli idrocarburi (HC). Anche se le valutazioni complessive scaturiscono dalle prestazioni del funzionamento a metano, l’A4 è stata penalizzata dal motore Euro 6b, può essere ancora commercializzato ma presto dovrà essere aggiornato all’Euro 6d. Il test sarà ripetuto al momento della nuova motorizzazione.

La Mercedes-Benz Classe C di quarta generazione ha ottenuto un risultato eccellente dei livelli di emissioni inquinanti, con il massimo del punteggio registrato fino ad ora da un motore non elettrico, ed uno ‘score pari’ a 9 su una scala da 1 a 10. Prestazioni encomiabili in tutti i test, sia in laboratorio che su strada. Nel complesso il risultato ha messo in evidenzia che anche i motori diesel, con catalizzatore a riduzione selettiva e filtro antiparticolato, offrono emissioni eccezionalmente basse. Il punteggio complessivo è stato penalizzato dalle prove dell’efficienza energetica, con risultati marginali nel test di laboratorio ‘a caldo’ e in condizioni di guida reale in autostrada a pieno carico.

Nella quarta generazione del modello Renault Scenic il catalizzatore e il filtro antiparticolato hanno consentito di limitare le emissioni inquinanti con ottimi risultati in tutti i test, eccetto quello in autostrada con auto a pieno carico, dove sono risultate elevate le emissioni degli ossidi di azoto (NOx). Buona anche l’efficienza energetica: il giudizio pari a 5,9 ha impedito il conseguimento di 4 stelle, sarebbe bastato raggiungere uno ‘score’ pari a 6.

Il consorzio Green NCAP – costituito da Governi, Club automobilistici (tra i quali l’ACI), rappresentanti di consumatori, laboratori di prova e centri di ricerca universitari di 8 Paesi europei – mette a disposizione di tutti informazioni certificate relative alla reale sostenibilità ambientale dei veicoli, al di là di quanto richiesto dalle normative vigenti o dichiarato dai costruttori.

In questa fase iniziale, Green NCAP ha preso in considerazione unicamente l’energia impiegata durante la guida, successivamente valuterà l’intero ciclo di vita dell’auto (Life Cycle Assessment), compresa l’energia consumata per la produzione e lo smaltimento dei veicoli.

 

Auto Elettrica: piace a tutti ma le vendite sono marginali

L’Osservatorio Auto Findomestic, condotto in 16 Paesi, fotografa punti di forza e di debolezza delle auto elettriche e rileva che l’inversione di tendenza potrebbe esserci nei prossimi 5 anni: in Italia quasi 6 intervistati su 10 dichiarano, infatti, di essere intenzionati all’acquisto di un’auto ibrida elettrica e più di 4 su 10 all’acquisto di una elettrica al 100%.

Tutti dicono di volerla, ma in realtà in pochi la comprano. L’auto elettrica non è il mezzo di trasporto del nostro presente ma sembra destinata a imporsi nel prossimo futuro.Secondo l’Osservatorio Auto Findomestic, che ha interrogato un panel di automobilisti in 16 Paesi del mondo, nei prossimi 5 anni il 57% del campione intervistato a livello mondiale dichiara che acquisterà un’auto ibrida, soprattutto in Messico (80%), Italia (76%), Spagna (75%) e Brasile (75%), mentre il 43% risponde che ne comprerà una tutta elettrica, con percentuali che si attestano intorno al 70% in Messico (72%), Brasile e Cina (68%).

IN ITALIA SOLO LO 0,4% DELLE AUTO NUOVE SONO 100% ELETTRICHE. «Secondo i dati di UNRAE – spiega Claudio Bardazzi, responsabile dell’Osservatorio Auto Findomestic – su quasi 1 milione di auto nuove immatricolate in Italia da gennaio a maggio 2019 solo poco più di 3.500 sono 100% elettriche e circa 48.000 ibride, di cui appena 2.000 di tipologia PLUG-IN, cioè capaci di ridurre sensibilmente le emissioni di CO2».

IL “FRENO” DEL COSTO D’ACQUISTO E I SUPERINCENTIVI DI CINA E NORVEGIA. «Nello scenario globale- sottolinea Bardazzi – il principale freno alla diffusione dell’auto elettrica risulta essere il costo d’acquisto, ancora alto e poco concorrenziale. Oggi l’86% del campione mondiale, il 91% degli italiani, è consapevole che il veicolo elettrico costi più dell’equivalente termico e il 42% (32% degli italiani) non è disposto a sostenere alcuno sforzo supplementare per acquistare un’auto elettrica.Gli unici Paesi in grado di offrire forme efficaci di incentivazione sono la Cina, che ha introdotto esenzioni fiscali comprese fra 5.100 e 8.700 dollari, e la Norvegia, la cui normativa prevede l’esenzione dall’imposta sull’acquisto e dall’IVA, uno sconto sull’acquisto dei veicoli ibridi ricaricabili e l’esenzione dalla tassa di circolazione, dai pedaggi e dalle spese di traghetto».

I “MUST” DELL’E-CAR: GUIDA FLUIDA, ACCELERAZIONE E SILENZIOSITA’. L’analisi di Findomestic si concentra sui punti di forza e di debolezza dei veicoli elettrici. L’86% degli intervistati (l’83% in Italia) afferma di apprezzare la fluidità della guida grazie anche all’accelerazione bruciante e all’assoluta silenziosità di marcia. Caratteristica, quest’ultima, che ha convinto la UE a rendere obbligatoria la presenza sui veicoli elettrici di un dispositivo sonoro Avas (AudibleVehicleAlert System) che avvisa i pedoni del passaggio dell’auto.

Gli automobilisti sono allettati anche dai ridotti costi di utilizzo e di manutenzione. Curioso notare come i norvegesi, molto più avanti nella sperimentazione di modelli di auto elettriche, siano i più scettici (solo il 56% ritiene che la manutenzione di un’auto elettrica sia più economica rispetto alla media mondiale del 68%) su questo aspetto.

L’AUTO ELETTRICA PUO’ ANCHE “INQUINARE”.Il carattere ecologico delle auto elettriche costituisce un importante valore aggiunto per l’89% dei possessori di auto (il 93% in Italia), convinti che l’utilizzo delle e-car potrà ridurre in maniera significativa l’inquinamento. E tuttavia l’auto elettrica paradossalmente può anche aumentare le emissioni di Co2. Un automobilista su tre è attento a come viene prodotta l’elettricità che alimenta le automobili e a come vengono smaltite le batterie. Se da un lato le auto elettriche francesi e norvegesi riducono notevolmente le emissioni di gas serra, dall’altra quelle degli Stati Uniti e, in misura maggiore, della Cina risultano più inquinanti delle auto equivalenti a motore termico.

AUTONOMIA E COLONNINE I TALLONI D’ACHILLE.Uno dei talloni d’Achille è senza dubbio l’autonomia: il 54% (46% in Italia)del campione, acquisterebbe un’auto elettrica solo se l’autonomia superasse i 300 km, problema particolarmente sentito in Spagna (71%), Germania (67%) e Francia (62%). Vera nota dolente della mobilità elettrica è la disponibilità delle colonnine di ricarica rapida la cui implementazione lungo la rete stradale e autostradale rassicurerebbe i due terzi degli automobilisti di tutto il mondo (71% in Italia) che reputano le attuali infrastrutture ampiamente insufficienti.

CRISCI (UNRAE): “NEL PROSSIMO FUTURO AUTO ELETTRICA CONNESSA E CONDIVISA”.
«Il futuro dell’auto elettrica – commenta il presidente di UNRAE Michele Crisci – sarà molto legato alla capacità che le infrastrutture avranno di permettere agli utenti una ricarica continua, veloce, diffusa in maniera ampia sia domestica sia pubblica, sia nei luoghi dove lavoriamo. Non dobbiamo dimenticarci che il nostro Paese vive anche di turismo e quindi dobbiamo immaginarci un futuro in cui i turisti dovranno ricaricare le loro vetture. Dovremo adeguare velocemente le infrastrutture per permettere al nostro prodotto interno lordo di essere alimentato dai proventi del turismo».«L’auto del futuro – conclude Crisci – sarà sicuramente un’auto elettrica, connessa e condivisa. È inevitabile un periodo di transizione. Si devono tenere in considerazione i futuri sviluppi tecnologici ma anche la situazione presente, perché in Italia abbiamo 37 milioni di autoveicoli ‘antiquati’ rispetto a queste tecnologie».

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