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Gino Bruni

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Inquinamento traffico

BMW iX5 Hydrogen

Per raggiungere gli obiettivi climatici dell’Europa sono necessarie soluzioni di trasporto pulite, intelligenti e sostenibili

I trasporti sono responsabili del 24% delle emissioni globali di carbonio ed è l’unico settore economico in cui il numero di emissioni continua ad aumentare. 

In Europa, il 77% di tutte le emissioni legate ai trasporti proviene dal trasporto su strada. Il passaggio a soluzioni di mobilità sostenibile , come i trasporti pubblici, gli spostamenti a piedi e in bicicletta, rappresenta un’opportunità fondamentale per ridurre le emissioni, diminuire l’inquinamento e migliorare la qualità della vita per tutti.

Le autorità a livello locale, regionale, nazionale e internazionale sono in gran parte responsabili della creazione delle condizioni e degli incentivi adeguati per la mobilità sostenibile, mentre le persone hanno il potere di compiere scelte di mobilità sostenibile. Per raggiungere l’ambizioso obiettivo dell’Europa di diventare carbon neutral entro il 2050 e soddisfare gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite, i paesi, le città, le imprese e le organizzazioni devono concentrarsi sullo sviluppo e sull’implementazione di soluzioni di trasporto pulite, intelligenti e accessibili.

Oltre agli investimenti in infrastrutture di trasporto verdi e alla fornitura di un quadro legislativo coerente e di incentivi, la società deve assistere a cambiamenti decisivi nei comportamenti. Attualmente, un terzo delle auto vendute in Europa sono veicoli sportivi (SUV). Ora ci sono 200 milioni di SUV in tutto il mondo, il che rappresenta un aumento del 60% del parco auto globale dal 2010. È necessario un cambiamento culturale; uno che dia la priorità al trasporto sostenibile – compresi treni, tram e autobus – e favorisca le scelte di mobilità attiva – come andare in bicicletta e camminare – che hanno dimostrato di migliorare il benessere fisico e mentale.

Fortunatamente, molti europei stanno già dimostrando il loro sostegno a trasporti più sostenibili. Un recente sondaggio condotto dalla Banca europea per gli investimenti mostra che il 64% degli europei è disposto a passare dall’auto al trasporto pubblico sulla base di preoccupazioni ambientali. L’Europa orientale in particolare si distingue per l’elevato utilizzo dei trasporti pubblici.

Oltre alle persone che esprimono la loro approvazione per trasporti più ecologici, molte città e paesi offrono soluzioni innovative comprovate che possono essere replicate in contesti simili in tutta Europa. 

Ad esempio, Barcellona (Spagna) sta dando la priorità ai pedoni con il suo piano “Superblocks” per trasformare una strada su tre della città in una strada verde con più spazio per le persone per incontrarsi e interagire e per ridurre il traffico. 

Entro il 2024, la città spera di vedere l’80% degli spostamenti effettuati a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici e sta già notando una significativa riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico nei superisolati esistenti.

In Austria, i cittadini possono ora acquistare un ” Klimaticket “, un biglietto annuale che include tutti i viaggi in autobus, treno, tram e altri mezzi di trasporto statali. Con questo biglietto, l’Austria spera di ridurre le proprie emissioni di CO2 e rendere il trasporto sostenibile più accessibile e conveniente.

Nel frattempo, in tutta Europa, i nuovi treni notturni – da Bruxelles a Berlino, da Varsavia a Praga, da Zagabria a Zurigo e altro ancora – offrono un’alternativa più sostenibile per coloro che devono percorrere distanze maggiori. 

Anche le iniziative dei cittadini e le imprese, come le AZIONI PER LA MOBILITÀ 30 Bologna e Solar City Cars , stanno sostenendo il passaggio a viaggi sostenibili affrontando il traffico cittadino e il trasporto su strada.

Come dimostrato dai quasi 3.000 partecipanti alla SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ nel 2022 , molte città, città, organizzazioni e persone si stanno muovendo nella giusta direzione. 

Tuttavia, per soddisfare le nostre ambizioni climatiche, è necessario un passaggio ancora maggiore a opzioni di trasporto sostenibili, come i trasporti pubblici, gli spostamenti a piedi e in bicicletta. 

Un’Europa più verde e un’Europa con meno emissioni e meno inquinamento dipende dall’attuazione di soluzioni di trasporto pulite, intelligenti e sostenibili.

Genova ordinanza antismog:  i commenti dell’ Automobile Club Genova

In merito all’ordinanza antismog del Comune di Genova che entrerà in vigore domani (mercoledì 1 marzo), l’Automobile Club Genova considera fondamentale e necessitato l’obiettivo di prevenzione e riduzione dell’inquinamento atmosferico a tutela della salute pubblica; comprende e condivide l’impostazione di massima delle misure adottate, apprezzando in particolare le modifiche dell’ultima ordinanza che ha “ridefinito” la mappa delle restrizioni  con la divisione di Genova in due zone e prevedendo  deroghe importanti legate a emergenze sanitarie, veicoli in attesa di consegna, “car pooling” e, fino al prossimo 1° luglio, per i veicoli commerciali (venendo giustamente incontro alle istanze dei commercianti, ma riteniamo un termine troppo breve).

L’Ac Genova, con tutte le sue delegazioni sul territorio, costituisce oggi più che mai uno sportello informativo di grande valore per tutta la cittadinanza che si sta rivolgendo agli uffici per avere informazioni in merito ai nuovi divieti.

Sul tema, alla luce della propria competenza specifica, l’Automobile Club Genova evidenzia anche due importanti aspetti. L’Aci è attento alla mobilità urbana anche dei veicoli storici, ponendosi come interlocutore delle istituzioni nazionali e locali con proposte e progetti a tutela della sostenibilità ambientale, dell’efficienza dei sistemi di circolazione urbana e del grande patrimonio storico automobilistico che il mondo ci invidia. 

“Di fronte ai blocchi tout court a danno delle vere auto d’epoca – sottolineano Carlo Bagnasco e Alberto Campanella, presidente e vicepresidente di Ac Genova – la soluzione non può essere quanto finora proposto da alcune associazioni, ovvero consentire l’accesso ai centri urbani a tutti i veicoli dotati del certificato di rilevanza storica, in quanto lo stesso viene rilasciato ad ogni auto che abbia compiuto 20 anni, se ben conservata, indipendentemente dal modello. Ciò comporterebbe danni irreversibili in termini di inquinamento e congestione stradale, poiché almeno l’80% delle vetture con tale certificato è vecchio anziché storico, usato quotidianamente senza alcuna accortezza perché di discutibile valore. E’ invece fondamentale una selezione più efficace – prosegue Bagnasco – autorizzando l’ingresso nei centri urbani ai soli modelli elencati nella Lista di Salvaguardia, redatta da ACI Storico in collaborazione con autorevoli esperti e le più rappresentative sigle del settore. Con questo criterio stringente ed oggettivo, avrebbero semaforo verde solo il 20% delle auto che nell’ultimo triennio hanno conseguito il certificato di rilevanza storica annotato sul documento di circolazione”. 

Un’altra considerazione va fatta. Uno studio di ARPA Lombardia, stima che una autovettura diesel con 22 anni di età (una Euro 3 del 2001) percorre annualmente 1043 km contro i 22325 di un’auto diesel di un anno. E’ quindi vero che una Euro3 Diesel emette di più, per km percorso, ma mediamente percorre molti meno chilometri di una auto Euro 6 Diesel.

“E’ una misura sicuramente importante ma forse non così efficace come si può immaginare”, evidenzia Raffaele Ferriello, direttore di Ac Genova. “Come evidenziato dall’area professionale tecnica di Aci, le emissioni in termini di NOx cioè di ossidi di azoto sono 0,50 g/km contro gli 0,08 g/km di una Euro6: cioè 6,25 volte maggiori. Ma le auto Euro 3, cioè auto con 20 anni di età, hanno percorrenze annue fino a dieci volte inferiori rispetto a una auto nuova. E questo va sottolineato per poter comprendere al meglio l’efficacia dell’ordinanza”.

Auto Storiche: ACI la lista di salvaguardia  è l’unico strumento per regolare l’accesso ai centri urbani.

Sticchi Damiani: “ACI mette a disposizione delle Istituzioni ogni supporto informatico in grado di riconoscere i veicoli storici ai varchi urbani, senza costi per i Comuni e per i cittadini”.

L’Automobile Club d’Italia è attento alla mobilità urbana anche dei veicoli storici, ponendosi come interlocutore delle istituzioni nazionali e locali pure su questo tema con proposte e progetti a tutela della sostenibilità ambientale, dell’efficienza dei sistemi di circolazione urbana e del grande patrimonio storico automobilistico che il mondo ci invidia.

“Di fronte ai blocchi tout court invocati da alcune Amministrazioni locali a danno delle vere auto d’epoca – dichiara il presidente di ACI, Angelo Sticchi Damiani – la soluzione non può essere quanto finora proposto da alcune associazioni, ovvero consentire l’accesso ai centri urbani a tutti i veicoli dotati del certificato di rilevanza storica, in quanto lo stesso viene rilasciato ad ogni auto che abbia compiuto 20 anni, se ben conservata, indipendentemente dal modello. Ciò comporterebbe danni irreversibili in termini di inquinamento e congestione stradale, poiché almeno l’80% delle vetture con tale certificato è vecchio anziché storico, usato quotidianamente senza alcuna accortezza perché di discutibile valore”.

“E’ invece fondamentale una selezione più efficace – continua il presidente dell’Automobile Club d’Italia – autorizzando l’ingresso nei centri urbani ai soli modelli elencati nella Lista di Salvaguardia, redatta da ACI Storico in collaborazione con autorevoli esperti e le più rappresentative sigle del settore. Con questo criterio stringente ed oggettivo, avrebbero semaforo verde solo il 20% delle auto che nell’ultimo triennio hanno conseguito il certificato di rilevanza storica annotato sul documento di circolazione”.

“Tale soluzione – conclude Sticchi Damiani – è perseguibile senza costi per le Amministrazioni e per gli automobilisti: ACI Storico sarà in grado di offrire tramite ACI Informatica ogni supporto tecnologico affinché le telecamere ai varchi dei centri urbani riconoscano dalla targa (e quindi dal PRA) i modelli elencati nella Lista di Salvaguardia, autorizzandone l’accesso in automatico, senza costose e farraginose procedure per i collezionisti di vere auto storiche. Una svolta epocale non solo per il settore, ma per tutto il sistema di mobilità con tutele immediate per la salute dei cittadini e la sicurezza della viabilità urbana”.

Mobilità urbana: due ruote sempre più protagoniste

Infrastrutture ciclabili (metri equivalenti per abitante) – Reggio Emilia, Cuneo, Lodi, Verbania e Treviso.

Parcheggi biciclette presso stazioni ferroviarie – Bologna, Firenze, Ferrara, Piacenza e Treviso.

Bike sharing – Milano, Padova, Mantova, Bologna e Vicenza compongono il poker per numero di bici ogni 1.000 abitanti, mentre la top 5 per abbonati per 1.000 abitanti è invece composta nell’ordine da Mantova, Firenze, Reggio Emilia, Pesaro e Brescia.

Concentrazione moto nelle città partecipanti al focus (veicoli per 100 abitanti) – Imperia, Savona, Pesaro, Catania e Trieste.

Disponibilità parcheggi moto (stalli per 1.000 abitanti) – Firenze, Aosta, La Spezia, Imperia e Savona.

Bike e scooter sharing, sicurezza, disponibilità parcheggi e stazioni di ricarica veicoli elettrici: dal settimo rapporto dell’Osservatorio promosso da ANCMA e Legambiente, in collaborazione con Ambiente Italia, la fotografia delle politiche locali in favore di ciclisti e motociclisti

Crescono gli spostamenti privati su due ruote a pedale e motorizzate, aumenta ancora, anche se in modo modesto, la disponibilità media di piste ciclabili dopo l’impennata del 2020 e tornano a salire complessivamente le opportunità di sharing mobility e il loro utilizzo, con una marcata prevalenza dei monopattini. Ancora limitato invece l’accesso alle corsie preferenziali per i motocicli, mentre aumentano i punti di ricarica per veicoli elettrici, ma è sempre troppo bassa l’attenzione alla sicurezza di motociclisti e scooteristi da parte delle amministrazioni locali. È quanto emerge dal settimo rapporto dell’Osservatorio Focus2R, la ricerca promossa da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) con Legambiente, elaborato dalla società di consulenza Ambiente Italia e presentato stamane a Milano, attraverso un evento a cui hanno partecipato anche gli assessori con deleghe alla mobilità dei comuni di Milano, Parma, Genova e Palermo.

L’indagine, frutto di uno specifico questionario inviato nel corso del 2021, assieme allo storico e più articolato questionario sull’Ecosistema Urbano di Legambiente, a 106 Comuni capoluogo e a cui hanno risposto 94 amministrazioni, fornisce oggi la più completa e aggiornata panoramica delle politiche introdotte dai Comuni capoluogo di provincia italiani e dedicate a ciclisti urbani e motociclisti. Il report rende quindi disponibili informazioni esclusive su piste ciclabili, sharing mobility, parcheggi dedicati e tanti altri aspetti legati alla mobilità su due ruote nei centri urbani fornite direttamente dai governi locali.

Malgrado si confermi ancora profondo il divario tra Nord e Sud del Paese nelle misure introdotte, l’ultima rilevazione descrive comunque, tra luci ed ombre, una progressiva ascesa dell’attenzione alla mobilità su due ruote nell’agenda politica delle città italiane. Un incremento che ha riguardato i principali indicatori del report, ma che si dimostra ancora non proporzionale all’andamento del mercato di biciclette e motocicli e alla loro presenza in ambito urbano. I dati di vendita parlano infatti di oltre 1,9 milioni di biciclette vendute, con una crescita del 5% per le e-bike (dato 2021), mentre ciclomotori, scooter e moto ripetono il successo dell’anno scorso con oltre 291mila veicoli immatricolati nel 2022 (+0,95% su 2021).

BICICLETTE – Entrando nel vivo dei risultati del rapporto, dall’universo della mobilità a pedali arrivano importanti conferme per quanto riguarda il numero di comuni in cui è consentito il trasporto di biciclette sui mezzi pubblici (58%) e quello delle città che hanno allestito postazioni di interscambio bici in tutte o almeno in una stazione ferroviaria: da 74% del 2020 al 77% del 2021. Solo buone le notizie sul fronte dell’infrastrutturazione, con la disponibilità media di piste ciclabili che, dopo l’exploit del 2020, raggiunge 9,86 metri equivalenti ogni 100 abitanti (era 9,5 nel 2020, +38% rispetto al 2015). Per quanto riguarda i servizi di bike sharing, indagata anche attraverso i dati dell’osservatorio Nazionale Sharing Mobility, Milano, Torino, Bologna, Firenze e Padova contano, da sole, il 71% della flotta complessivamente disponibile in tutti i capoluoghi.

Inoltre, nel 2021 il numero complessivo di bici in sharing a stazione fissa è di 12.184 di cui 2.272 a pedalata assistita e 9.912 tradizionali, in aumento rispetto al 2020 rispettivamente del 2,7% e del 7%. Tra le città con il maggior numero di prelievi troviamo Milano, Brescia, Firenze, Padova, Torino e Bologna, tutte attorno al milione di prelievi annui, tranne Milano che registra 4 milioni di prelievi nel 2021. Il numero di prelievi totali annui aumenta del 7% rispetto all’anno precedente. Cresce infine anche la percentuale di comuni dove sono disponibili punti di ricarica elettrici delle biciclette a pedalata assistita, che passa dal 38% del 2015 al 46% del 2021 (era il 42% nel 2020).

MOTOCICLI – Con una media di 13,53 motocicli ogni 100 abitanti (erano 12,5 nel 2017), cresce nelle città italiane anche l’utilizzo di ciclomotori, moto e scooter. Come anticipato, sul fronte delle due ruote motorizzate, dove si assiste ad un importante crescita percentuale anche del mercato elettrico (+59%), rimane complessivamente ancora limitato l’accesso alle corsie riservate ai mezzi pubblici: una possibilità non permessa infatti nell’89% delle città. Rispetto al 2020 diminuisce infatti il numero dei capoluoghi in cui l’accesso è consentito in tutte o nella maggior parte delle corsie, passando da 8 a 3 (Taranto, Imperia e Venezia). L’ingresso è invece permesso solo in alcune corsie a Bergamo, Como, Genova, Milano e Reggio Calabria, che rappresentando il 6% delle città.

Poco confortanti anche i dati che riguardano la sicurezza. Rimane infatti pressoché invariato il numero dei comuni che scelgono di puntare sull’estensione di strade dotate di guardrail con specifiche protezioni a tutela dell’incolumità dei motociclisti in caso di impatto e peggiora anche il dato sul miglioramento della sicurezza negli strumenti di pianificazione comunale, che non è percepito come una priorità per il 39% città interessate dallo studio. Per quanto riguarda la mobilità condivisa, nel 2021 lo sharing di moto e scooter elettrici risulta disponibile in 14 comuni, 6 in più rispetto al 2020 e 11 in più rispetto al 2015. In crescita, infine, anche la percentuale di città dove sono disponibili punti di ricarica dei veicoli elettrici, che aumenta passando dal 62% del 2020 e al 65% nel 2021 (era il 42% nel 2015).

MONOPATTINI – In forte crescita la diffusione dei servizi di monopattino-sharing, che nel 2021 ha registrato la metà dei noleggi totali fatti in Italia (17,8 milioni) e raddoppiato il numero di noleggi del 2020. Dai dati del Sesto Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility emerge che il 52% dell’intera flotta di mobilità condivisa (carsharing, scooter sharing, bikesharing, monopattino-sharing) è rappresentata dai monopattini. Nel 2021 il 41% tra le 98 città che hanno fornito una risposta dichiara di avere un servizio di sharing di monopattini elettrici. Roma registra il maggior numero di veicoli (14.500), seguita da Milano (5.250) e Reggio Emilia con 1.600 veicoli disponibili.

Bari, con 1.500 veicoli, e Pescara, con 500 veicoli, manifestano un alto utilizzo di tali mezzi rispetto alle altre città con rispettivamente 1.569.435 e 592.002 prelievi annui effettuati. Per quanto riguarda infine gli incidenti con lesioni a persone che coinvolgono i monopattini elettrici sono stati registrati 2.000 incidenti con 2.107 feriti e 10 morti.

 “Questo lavoro – ha sottolineato il presidente di ANCMA Paolo Magri – ci permette ogni anno di accendere i riflettori sulle buone pratiche dei Comuni, ma anche di illuminare le tante zone d’ombra, come il tema della sicurezza, che contraddistinguono ancora la pianificazione della mobilità urbana. È evidente che le due ruote sono sempre più una risposta alla nuova domanda di spostamenti che viene dalla città: per questo chiediamo maggiore attenzione a tutti i livelli e guardiamo con preoccupazione ai tagli degli investimenti su infrastrutturazione ciclabile e sicurezza. Al contempo siamo anche convinti che la discussione sulla mobilità urbana non possa sicuramente tralasciare i motocicli, che rappresentano una soluzione di mobilità individuale fruibile, sostenibile e molto apprezzata dai cittadini”.

 “Il report che presentiamo – sottolinea il Presidente di Legambiente Stefano Ciafani – dimostra ulteriormente come l’intero sistema della mobilità sia in continuo cambiamento, verso modalità di spostamento più semplici, sostenibili, pratiche per muoversi in città. Soprattutto le bici, con la crescita delle e-bike, la micromobilità elettrica e l’attenzione delle amministrazioni verso le zone a 30 km/h raccontano in modo impeccabile dove sia già la città del futuro. Quello che serve con urgenza è però un impegno chiaro del Governo, oltre che dei Sindaci, per la drastica riduzione delle stragi stradali, l’integrazione tra le diverse composizioni modali di trasporto, il rispetto degli impegni climatici. Le vite ogni giorno a repentaglio sulle strade urbane possono essere infatti salvaguardate solo attraverso nuove ed efficaci politiche, come le città30 che finalmente anche alcune amministrazioni italiane stanno avendo il coraggio di adottare. Politiche urbane che nel loro insieme cambino le città, le strade, il sistema della mobilità, gli stili di vita e di guida, per fermare crisi climatica e strage stradale”.

Mobilità condivisa: le tendenze del settore nel 2023

Quali sono i temi che muoveranno l’industria della mobilità nel prossimo anno?

In che modo la tecnologia contribuirà a nuove soluzioni per il trasporto?

Alla luce di queste domande, gli esperti di mobilità condivisa di Invest hanno individuato cinque tendenze per il 2023:

Il mercato del car sharing crescerà: almeno del 20%
La redditività è al centro dell’attenzione
Più offerte con periodi di noleggio più lunghi
La mobilità condivisa diventerà ancora più sostenibile
Le città e gli sviluppatori di progetti hanno riconosciuto il potenziale del car sharing

Il raggiungimento degli obiettivi climatici, l’inversione di tendenza del traffico e l’obiettivo di città senza auto sono solo alcuni esempi delle sfide attuali che richiedono soluzioni di mobilità innovative.

Le cinque tendenze muoveranno il settore nel prossimo anno:

Il mercato del car sharing crescerà: almeno del 20%

Per il 2022, l’Associazione tedesca per il car sharing ha individuato più di 3,4 milioni di clienti, ovvero circa il 18% in più rispetto all’anno precedente. Le cifre dimostrano una crescita costante del mercato e riflettono i piani di numerosi operatori di mobilità condivisa: “Molti clienti ci parlano di piani di espansione”, afferma Bharath Devanathan, Chief Business Officer di Invers. “Ci aspettiamo che il mercato del car sharing cresca di almeno il 20% nel prossimo anno”. I piani di espansione sono evidenti anche nei recenti sviluppi del mercato, come l’acquisizione di WeShare da parte di Miles e di ShareNow da parte di Stellantis/Free2Move.

L’attenzione è rivolta alla redditività

Allo stesso tempo, aumenta la pressione sugli operatori affinché diventino redditizi. Nel mercato della micromobilità condivisa, si prevede che gli operatori si ritirino ulteriormente dalle città meno redditizie per concentrarsi sui mercati più redditizi. Ne sono un esempio il ritiro di Bird dall’Europa e quello di GoSharing da città come Saarbrücken.

Per aumentare la redditività, alcuni operatori di car sharing stanno esternalizzando compiti operativi su larga scala a fornitori di servizi specializzati come Carbio GmbH, che possono realizzare economie di scala. Altri si stanno concentrando sull’aumento dell’utilizzo dei veicoli offrendo un veicolo su piattaforme MaaS o in modelli di business complementari, ad esempio il carsharing aziendale durante la settimana e il carsharing peer-to-peer nel fine settimana. Nuovi concetti di condivisione della flotta e API unificate supporteranno questo approccio.

Più offerte con periodi di noleggio più lunghi

La tendenza, ancora giovane, di abbonarsi all’auto continua. Gli operatori dei servizi di mobilità stanno così attingendo a nuovi segmenti di clientela. Secondo le stime degli esperti del settore di Berylls, nel loro studio “Snapshot of the European Auto Subscription Market” (Istantanea del mercato europeo degli abbonamenti auto), nel 2020 in Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito saranno stipulati tra i 100.000 e i 130.000 contratti di abbonamento auto. Il CAR Institute ipotizza che nel 2030 ci saranno già tra i due e i quattro milioni di abbonamenti. I fornitori tradizionali di car sharing, come MILES o Hiyacar, stanno andando oltre il noleggio a breve termine e si rivolgono al mercato a lungo termine, così come i fornitori tradizionali di leasing e le società di autonoleggio, ad esempio Sixt o Wheego. Inoltre, si rivolgono a nuovi segmenti di clientela e contrastano il rischio che ne deriva monitorando i dati di utilizzo dei veicoli nel dettaglio tecnico e interrompendo l’accesso al veicolo se necessario.

La mobilità condivisa diventa ancora più sostenibile

In linea di principio, il car sharing è già più sostenibile dell’utilizzo di veicoli privati, perché l’auto individuale viene utilizzata in modo più efficiente e il numero di veicoli necessari per i servizi di mobilità si riduce a lungo termine. Inoltre, i servizi di car sharing di numerosi operatori saranno sempre più elettrici. L’operatore francese Virtuo, ad esempio, prevede di elettrificare metà della sua flotta entro il 2025. Nella città anseatica di Amburgo, le società di car sharing Miles,ShareNow, Sixt e WeShare hanno concordato di aumentare la percentuale di veicoli elettrici nelle loro flotte ad almeno l’80% entro il 2023/24.

Le città e gli sviluppatori di progetti hanno riconosciuto il potenziale del car sharing

L’idea della mobilità condivisa sta acquisendo importanza anche nell’edilizia residenziale: Numerosi costruttori stanno integrando soluzioni di mobilità condivisa nelle loro offerte. Il vantaggio: invece di un certo numero di posti auto per unità residenziale, devono fornire spazio solo per un numero minore di veicoli in condivisione. Questa tendenza è particolarmente evidente nei Paesi Bassi, in Germania e in Italia. Inoltre, singole città e comuni stanno promuovendo i concetti di condivisione attraverso politiche più favorevoli al car sharing, soprattutto per quanto riguarda le tariffe dei parcheggi. Il successo di Amburgo con il carsharing e l’inversione di tendenza di Berlino sono un esempio e allo stesso tempo un segnale per altre città che ne seguiranno l’esempio. In molti casi, stanno collegando queste politiche alla promozione della mobilità elettrica. Colonia, Amburgo e Monaco sono città che offrono già parcheggi gratuiti per i veicoli elettrici, il che dovrebbe accelerare ulteriormente la tendenza verso flotte di veicoli elettrici puri in queste città.

Le auto più “verdi” secondo “Green Ncap”

I risultati dell’ottava serie di test 2022 con valutazione aggiornata e migliorata:

3 STELLE: Ford Puma a bioetanolo

2,5 STELLE: Ford Puma a benzina e Focus Mild Hybrid, Mercedes – Benz Classe T a benzina

2 STELLE: Kia Sportage Mild Hybrid

1,5 STELLE: Land Rover Range Rover diesel

Green NCAP sottolinea l’impatto positivo del bioetanolo – come combustibile alternativo – sulle emissioni di gas serra.

Green NCAP, nell’ultima valutazione del 2022, ha analizzato sei vetture: Kia Sportage 1.6 T-GDI dotata di un sistema Mild-Hybrid a 48V; Mercedes-Benz Classe T T180; Land Rover Range Rover D350; Ford Focus 1.0 EcoBoost Mild Hybrid e Ford Puma 1.0 EcoBoost Flexifuel, con due diverse alimentazioni: benzina E10 standard e bioetanolo E85, (quasi puro). I risultati dei test hanno dimostrato che il bioetanolo ha notevoli benefici sulla riduzione complessiva dei gas serra e sull’impatto globale sull’ambiente.

Via agli autobus a idrogeno italiani

Siglato accordo tra Industria Italiana Autobus e la portoghese CaetanoBus

Industria Italiana Autobus (IIA) e la portoghese CaetanoBus hanno sottoscritto un accordo per avviare la produzione e la commercializzazione in Italia di autobus urbani a idrogeno basati sulla tecnologia Fuel Cell Toyota e un sistema H2.City Power Kit messo a punto da CaetanoBus.

In base a questa intesa, già entro la fine del 2022 IIA sarà in grado di avviare la vendita di veicoli a idrogeno prodotti a doppio marchio da CaetanoBus con Toyota. Dal 2024 IIA avvierà la produzione diretta degli autobus destinati al mercato italiano e a quelli internazionali equipaggiati col kit H2.City Power sviluppato da CaetanoBus.

Entrambi i partner sono impegnati nello sviluppo della mobilità sostenibile e della transizione delle fonti energetiche, che costituisce uno degli assi portanti del PNRR, con particolare riguardo al settore del trasporto pubblico locale.

L’azienda italiana, che ha sede a Bologna e unità produttive nella stessa Bologna e a Flumeri (Avellino), è il principale produttore italiano di autobus. Industria Italiana Autobus, guidata dal presidente e amministratore delegato Antonio Liguori, fa capo a Invitalia, che controlla il 42,76% del capitale, affiancata da Leonardo, titolare di un’altra importante partecipazione (28,65%).

CaetanoBus ha sede a Vila Nova de Gaia, nel nord del Portogallo, ed è guidata dal CEO Patricia Vasconcelos.

“Industria Italiana Autobus – ha spiegato Liguori – raccoglie la lunga eredità dell’industria italiana del trasporto collettivo. Una eredità che risale al 1919, che si è sempre caratterizzata per l’attenzione ai bisogni del Paese e all’evoluzione tecnologica. Oggi, come ieri, continuiamo a perseguire gli obiettivi della transizione ecologica”.

Per CaetanoBus, questa partnership rappresenta un passo importante per entrare in un altro mercato europeo, con una crescita costante nell’adozione di modalità sostenibili per il trasporto delle persone. Patrícia Vasconcelos, Amministratore Delegato di Caetanobus, riconosce che “in termini di mobilità, l’Italia è un Paese che ha cercato di adottare misure volte a decarbonizzare l’economia, con particolare attenzione alle città, in linea con le attuali tendenze volte alla sostenibilità ambientale. L’IIA è il partner ideale perché condividiamo la stessa visione nel contribuire a costruire una società a emissioni zero attraverso la nostra innovazione congiunta”.

CaetanoBus 
CaetanoBus, parte di Toyota Caetano Portugal e Mitsui & Co, è un produttore portoghese di autobus e telai. L’azienda vanta un’offerta consolidata di veicoli per città e aeroporti, frutto della sua capacità tecnica di sviluppare soluzioni di mobilità uniche e orientate al cliente. CaetanoBus è anche il produttore di COBUS, leader mondiale nel trasporto di autobus aeroportuali. CaetanoBus si concentra sulla mobilità elettrica dal 1980. CaetanoBus e Toyota hanno rafforzato la loro alleanza strategica nel dicembre 2020, quando Toyota Caetano Portugal è diventata azionista diretto di CaetanoBus, per espandere ulteriormente le soluzioni di mobilità sostenibile. Dal luglio 2021, gli autobus a emissioni zero di Caetano sono co-branded con Toyota.

IIA 
IIA, titolare dello storico marchio Menarini, è leader di mercato in Italia nel settore degli autobus urbani. La società è controllata da Invitalia e Leonardo. Ha sede legale a Roma, sede centrale a Bologna dove si concentra l’attività di ricerca e sviluppo, mentre la sede produttiva principale si trova a Flumeri. L’azienda sviluppa, produce, commercializza e fornisce servizi post-vendita su un’ampia gamma di veicoli da 8 a 18 metri.

Le auto più “verdi” secondo “Green Ncap”

Nel quarto test del 2022, tra le tre vetture analizzate, solo la Cupra Born 170kw e-Boost electric RWD automatic ha raggiunto il massimo punteggio: 5 stelle, seguono la Fiat 500 mild hybrid con 3 stelle e la Seat Ibiza 1.0 TSI 81kw petrol FWD automatic con 2,5 stelle.

La Cupra Born è un veicolo puramente elettrico, sportivo e dinamico, nonostante la massa relativamente elevata. L’auto viene fornita con una batteria da 58 kWh, sufficiente per la maggior parte dei casi di utilizzo, in condizioni normali la massima percorrenza dovrebbe essere di circa 360 km. Sebbene l’efficienza energetica sia, generalmente, elevata, il percorso autostradale e la guida in condizioni invernali riducono notevolmente l’autonomia. Con un indice complessivo di 9,6/10, la Cupra viene premiata con 5 stelle.

La Fiat 500 1.0 mild hybrid è una vettura compatta con motore a benzina 3 cilindri aspirato. Utilizza una batteria ibrida piuttosto piccola con una capacità di soli 11 Ah (a 12 V). Il consumo si attesta intorno ai 5,2l/100km. Il veicolo potrebbe utilizzare un post-trattamento dei gas di scarico più robusto ed efficiente, in particolare per l’ammoniaca (NH3) e il CO. Un filtro antiparticolato della benzina aiuterebbe a migliorare il risultato. Il punteggio totale di 5,2 su 10 rappresenta una performance media e consente un potenziale di miglioramento a partire dalle 3 stelle conquistate in questo test.

La nuova Seat Ibiza alimentata a benzina, motore turbo a iniezione diretta da 1 litro, mostra bassissime emissioni di particolato. In termini di efficienza energetica, la Seat offre valori standard. Tra i lati positivi: le basse emissioni dei gas serra N2O e CH4 (metano). L’Ibiza ottiene un totale di 4,8 punti su 10 e riceve 2,5 stelle.

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