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Gino Bruni

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Le auto più “Verdi” secondo “Green Ncap”

Nel primo test del 2022, tra le sei vetture analizzate, solo l’Audi Q4 e-tron ha raggiunto il massimo punteggio, 5 stelle, e, come previsto nel nuovo protocollo, si è qualificata per dei test di valutazione aggiuntivi. Sono stati ottenuti buoni punteggi in tutte e tre le categorie di valutazione (emissioni nocive, efficienza energetica ed emissioni di gas serra). Si tratta di un modello completamente elettrico con zero emissioni allo scarico e un propulsore ad alta efficienza. Qualche criticità soltanto nei test in ambiente freddo e in autostrada.

Il VW Caddy ottiene 2,5 stelle, ma il suo “Clean Air Index- indice di aria pulita” sarebbe stato più alto se ci fosse stato un migliore controllo delle emissioni di ammoniaca. La Renault Kangoo, stesso punteggio, è stata penalizzata a causa dell’elevato consumo di energia e dell’alta produzione di gas serra. Il potente SUV di lusso di Genesis, il GV70, non è riuscito a ottenere buoni risultati, solo 1 stella, a causa dell’elevato consumo di carburante e del non adeguato controllo delle emissioni nocive.

Nel 2022 i criteri di valutazione Green NCAP hanno ricevuto un aggiornamento, i protocolli di prova e lo schema di classificazione sono stati adeguati per adattarsi meglio alle tecnologie in rapida evoluzione ed alle “nuove” tendenze della sostenibilità.

“Fino ad oggi le nostre valutazioni riguardavano solo quelle da serbatoio a ruota – ha affermato il direttore tecnico del programma, Aleksandar Damyanov – mentre la nuova procedura di Green NCAP si basa su una valutazione Well-to-Wheel+, più completa, alla quale si aggiunge quella relativa alle emissioni dei gas serra”.

“La nuova classificazione Well-to-Wheel+, comprensiva delle emissioni di gas serra, fornisce una valutazione molto più realistica dell’impatto ambientale delle auto, di tutti i tipi di motorizzazione, a combustione, elettriche o ibride – ha precisato Damyanov. Con questo nuovo approccio speriamo di far comprendere che per un’auto non solo è importante emettere e consumare poco, ma che l’intero processo di costruzione deve essere sostenibile. È per questo che stiamo lavorando ad una nuova metodologia olistica basata sul ciclo di vita (Life Cycle Assessment – LCA), di cui recentemente abbiamo fornito alcune anticipazioni”.

Per i risultati completi visitare il sito www.greenncap.com.

“Arena del Futuro” tecnologia di ricarica a induzione dinamica per i veicoli elettrici

Dopo mesi di test effettuati presso il circuito “Arena del Futuro”, Stellantis, insieme agli altri partner del progetto, ha dimostrato oggi a Chiari, Italia, come la tecnologia Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT) sia in grado di ricaricare i veicoli elettrici (EV) mentre percorrono corsie stradali dedicate opportunamente attrezzate.

Il DWPT è un sistema innovativo nel settore automobilistico costituito da bobine sistemate sotto l’asfalto che trasferiscono energia direttamente ad auto, camion e autobus senza necessità di fermarsi alle apposite stazioni per ricaricare la batteria. La tecnologia può essere adattata a tutti i veicoli dotati di uno speciale “ricevitore” in grado di trasferire l’energia proveniente dall’infrastruttura stradale direttamente al motore elettrico, estendendo l’autonomia e salvaguardando la carica della batteria del veicolo.

Il progetto pilota di Stellantis e dei partner coinvolti è coordinato da A35 Brebemi, una società di proprietà di Aleatica, operatore globale nel settore delle infrastrutture di trasporto che si occupa di soluzioni di mobilità innovative e sostenibili.

“Il nostro piano strategico di lungo periodo, Dare Forward 2030, si basa sulla premessa di offrire una ‘libertà di mobilità all’avanguardia’ per tutti e questo progetto rappresenta la quintessenza di dove vogliamo arrivare come azienda” ha affermato Anne-Lise Richard, Head of Global e-Mobility Business Unit di Stellantis. “Lavorando con questo straordinario gruppo di partner, abbiamo dimostrato che la tecnologia di ricarica induttiva può alimentare il nostro futuro elettrificato. Questi progetti congiunti sono passi in avanti entusiasmanti nel percorso verso l’allungamento della vita utile della batteria, una minore ansia da autonomia, una maggiore efficienza energetica, una riduzione delle dimensioni delle batterie, prestazioni eccezionali e una riduzione di peso e costi.”

Il progetto “Arena del Futuro” dimostra che un veicolo BEV, come Fiat Nuova 500, equipaggiata per mettere alla prova il sistema, può viaggiare a velocità elevate senza consumare l’energia accumulata nella batteria. I test dimostrano che l’efficienza del flusso di energia proveniente dall’asfalto e diretto alla vettura è paragonabile all’efficienza tipica delle stazioni di ricarica rapida. In questo modo non è necessario fermarsi per effettuare la ricarica. Inoltre, le rilevazioni relative all’intensità del campo magnetico dimostrano l’assenza di qualsiasi effetto sul guidatore, sui passeggeri e sui pedoni.

La presenza di un esemplare di Maserati Grecale Folgore in occasione dell’evento ha annunciato il prossimo coinvolgimento di Maserati nel progetto. Folgore è la versione full electric di Maserati, che elettrificherà l’intera gamma entro il 2025. La vettura sarà equipaggiata e girerà sul circuito “Arena del Futuro” per raccogliere dati e svolgere un’analisi dettagliata delle prestazioni.

Il circuito “Arena del Futuro” è alimentato a corrente continua (CC), che offre una serie di straordinari vantaggi:

Riduzione delle perdite di potenza nel processo di distribuzione dell’energia elettrica;

Garantire un’integrazione diretta con fonti di energia rinnovabili senza necessità di conversione da CC a CA;

Possibilità di usare cavi più sottili di quelli per la distribuzione della corrente alternata con vantaggi evidenti in termini di imballo, peso e inquinamento armonico;

Utilizzo di cavi per la distribuzione della corrente in alluminio, un materiale più facile da reperire, a costi ridotti della metà rispetto al rame, più leggero e facile da riciclare in un modello di economia circolare.

Il DWPT è una delle tecnologie volte a semplificare l’approccio del cliente alla mobilità elettrica e in ultima analisi a offrire una risposta concreta alle esigenze di decarbonizzazione e di sostenibilità ambientale nel settore della mobilità. La rivista Time ha citato il sistema di ricarica induttiva su strada presente ad “Arena del Futuro” come una delle 100 invenzioni più importanti del 2021.

Questi obiettivi possono essere raggiunti grazie alle tecnologie innovative offerte da 5G, IoT (Internet of Things) e soluzioni basate sull’intelligenza artificiale, che facilitano lo scambio di informazioni tra il veicolo e la piattaforma di gestione del sistema, accrescendo la sicurezza sulla strada e l’efficienza di viaggio. Il sistema di trasferimento induttivo dell’energia del DWPT non richiede l’uso di cavi esterni, garantendo che il manto stradale rimanga sicuro per il passaggio dei pedoni.

La tecnologia suscita interesse per un suo sviluppo commerciale a livello mondiale grazie alla versatilità delle due versioni a induzione statica e dinamica. Oltre che su strade e autostrade, la tecnologia può essere installata in altre infrastrutture quali porti, aeroporti e aree di parcheggio.

Nissan JUKE Hybrid debutta sulle strade italiane

JUKE Hybrid inaugura un’eccezionale stagione Nissan che vede il lancio di 5 nuovi modelli elettrificati nel corso del 2022

JUKE rilancia la sfida in un segmento centrale del mercato italiano, quello dei crossover elettrificati

Propulsore ibrido unico nel mercato

Parte sempre in elettrico e viaggia in modalità EV fino all’80% del tempo in città

Cambio multi-mode avanzato per una guida piacevole, dinamica e reattiva

Bassi consumi, basse emissioni e vantaggi economici per i clienti

Ordinabile presso la rete di concessionarie Nissan con prezzi a partire da 30.300 Euro

JUKE Hybrid, la prima versione elettrificata del crossover coupé Nissan che ha dato vita al segmento B-SUV, debutta sulle strade italiane.

In uno degli anni più importanti per il Marchio giapponese, segnato da una forte accelerazione nell’impegno per la mobilità sostenibile, JUKE Hybrid è il primo di cinque nuovi modelli elettrificati in arrivo sul mercato nei prossimi mesi.

Un percorso che porterà Nissan, nel 2023, ad avere la gamma di crossover elettrificati più nuova e completa nel panorama automobilistico italiano, dal B-SUV JUKE al crossover coupé Ariya. Nello stesso anno, il peso delle vendite elettrificate del Marchio sarà pari al 75% e i clienti troveranno in Nissan una versione elettrificata per ogni modello in gamma.

Quello dei crossover è il segmento più importante nel mercato italiano e ha raggiunto nel periodo gennaio-maggio 2022 il peso del 46%, fatto di un 25% di B-SUV e un 21% di C-SUV.

In termini di alimentazioni, la quota di motorizzazioni elettrificate ha raggiunto il 42% (34% Hybrid, 5% Plug-in Hybrid e 3% BEV) ed è in costante crescita.

In questo contesto, JUKE raddoppia l’offerta, aggiungendo alla già apprezzata motorizzazione benzina la soluzione ibrida e rilanciando la sfida in un segmento centrale del mercato italiano.

Propulsore ibrido unico nel mercato

Il propulsore ibrido di JUKE è composto da un motore Nissan a combustione interna di nuova generazione, appositamente sviluppato, che eroga una potenza di 69 kW (94 CV) e una coppia di 148 Nm. Il motore elettrico principale, anche questo Nissan, ha una potenza di 36 kW (49 CV) e una coppia di 205 Nm. Il propulsore è completato da uno starter/generatore (motore elettrico secondario) ad alta tensione da 15kW, un inverter, una batteria raffreddata a liquido da 1,2 kWh e il cambio multi-mode.

La complessa architettura, l’innovativo cambio multi-mode e l’avanzato algoritmo che regola in funzionamento del tutto, fanno di questo propulsore ibrido un unicum nel mercato, in grado di realizzare ben 5 diversi livelli di ibridazione, che, semplificando, si possono riassumere come segue:

100% EV: le ruote della vettura sono mosse esclusivamente dal motore elettrico principale (quello da 49 CV).

100% ICE: le ruote della vettura sono mosse esclusivamente dal motore termico.

Ibrido Parallelo: le ruote sono mosse allo stesso tempo dal motore elettrico principale e da quello termico.

Ibrido Serie: le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico principale. Allo stesso tempo il motore termico muove il motore elettrico secondario che rigenera la batteria.

Ibrido Serie/Parallelo: le ruote sono mosse allo stesso tempo dal motore elettrico principale e da quello termico. Parte della potenza del motore termico è utilizzata per muovere il motore elettrico secondario che rigenera la batteria.

Piacere di guida ed efficienza

Il propulsore di JUKE Hybrid è pensato per massimizzare e privilegiare la guida in elettrico in funzione delle varie situazioni di guida. Infatti, parte sempre in modalità 100% EV e la mantiene fino alla velocità di 55 km/h, viaggiando in città fino all’80% del tempo a zero emissioni. Il cliente può quindi apprezzare il piacere di guida e il feeling tipico di un EV, con accelerazione brillante e progressiva, unita al comfort di un abitacolo silenzioso e privo di vibrazioni.

I consumi si riducono del 40% nel ciclo urbano e del 20% nel ciclo combinato e al piacere di guida contribuisce anche la maggiore potenza, che cresce del 25% rispetto alla versione benzina (143 CV rispetto a 114 CV) (dati soggetti a omologazione finale).

Il cambio multi-mode ha in tutto 6 marce, 2 per il motore elettrico e 4 per il termico e nell’accoppiamento con il motore termico non ci sono né frizione e né sincronizzatori. Il motore elettrico secondario assolve a varie funzioni, tra le quali quella di starter e di sincronizzatore per il motore termico.

Il propulsore di JUKE Hybrid ha quindi un minor numero di parti in movimento e risulta nel suo complesso più leggero e con minori attriti interni. È quindi più efficiente e caratterizzato da una maggiore fluidità di funzionamento, con erogazione lineare della potenza e senza alcuna discontinuità nel passaggio dalle marce in elettrico alle marce in termico.

Altri vantaggi economici

Oltre consumare meno di un motore tradizionale a benzina, il propulsore ibrido di JUKE gode di agevolazioni fiscali (riduzione o esenzione del bollo), costi di RCA agevolati, accesso gratuito alle ZTL nei grandi centri urbani e parcheggio gratuito sulle strisce blu, secondo le diverse disposizioni regionali e locali, risultando la scelta ideale per la mobilità urbana. A questo si aggiungono vantaggi non quantificabili economicamente derivanti dalla maggiore potenza disponibile e dalla possibilità di viaggiare anche in occasione di limiti alla circolazione.

Rigenerazione ottimizzata

Quando si schiaccia il pedale del freno, la funzione Regenerative Cooperative Brake combina la rigenerazione della batteria con l’azione del sistema frenante per massimizzare il recupero di energia e garantire una sensazione di pieno controllo al guidatore.

Tramite un apposito selettore è possibile scegliere tra le modalità di guida Eco, Normal o Sport, che influisce sulla rigidità dello sterzo, il controllo del clima, la risposta dell’acceleratore e il comportamento della frenata rigenerativa. Nella modalità Sport, ad esempio, la rigenerazione è impostata su alti livelli, per recuperare il massimo dell’energia energia da trasformare poi in forza motrice.

Ricca dotazione tecnologica

JUKE Hybrid è equipaggiato di serie con la tecnologia Nissan e-Pedal Step, per accelerare e rallentare la vettura utilizzando un solo pedale. Sollevando il piede dall’acceleratore la vettura rallenta, ma per arrestare completamente il veicolo è necessario utilizzare il pedale del freno. Tale soluzione è stata pensata per facilitare le manovre a bassa velocità. Con e-Pedal Step, guida più comoda in città e nel traffico e massima rigenerazione della batteria.

Disponibile ProPILOT che assiste il guidatore in fase di accelerazione, sterzata e frenata. Inoltre, JUKE offre un pacchetto completo di tecnologie di sicurezza, tra cui sistema di frenata d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, rilevamento della segnaletica stradale, sistema di mantenimento della corsia, sistema di avviso e intervento angolo cieco.

Grazie all’applicazione NissanConnect Services, è possibile tramite smartphone interagire da remoto con la vettura per aprire e chiudere le portiere, azionare il clacson e le luci. Inoltre, è disponibile un sistema di alert, che avverte se la vettura è utilizzata oltre un perimetro, un orario o una velocità prestabiliti. Una funzione preziosa per i genitori che danno la vettura in uso ai propri figli.

Nuovi elementi di design

La nuova versione ibrida di JUKE mantiene il design sportivo da crossover coupé, a cui si aggiungono dettagli distintivi tra cui il badge “Hybrid” e la nuova griglia frontale, ora dotata di un sistema di chiusura che consente di variare automaticamente il flusso d’aria a seconda delle esigenze di raffreddamento, riducendo quanto possibile la resistenza aerodinamica. 

Il bagagliaio ha una capacità di 354 litri e con i sedili posteriori ripiegati ha una capienza ai vertici della categoria con 1.237 litri, mentre lo spazio per le ginocchia resta invariato a 553 mm.

È possibile ordinare JUKE Hybrid presso la rete di concessionarie Nissan, con le prime consegne previste a partire da settembre 2022.

Genova; dal 1° ottobre divieti in arrivo per alcuni autoveicoli ad alimentazione diesel

È stato approvato in Giunta lo stanziamento di 29 milioni di euro (21 milioni 862.500 euro destinati ai bandi, più 7 milioni 137.500 per la realizzazione di ulteriori azioni di risanamento), finanziati dal Ministero della Transizione Ecologica nel triennio 2022 -2024, per attuare il piano per l’adozione di misure per il miglioramento della qualità dell’aria sul territorio regionale e per promuovere azioni per ridurre la concentrazione degli inquinanti. La Regione Liguria si è impegnata a realizzare, tra l’altro, interventi per la sostituzione dei mezzi più inquinanti attuando successive limitazioni della circolazione nei comuni in cui si registra il superamento dei limiti di biossido di azoto e accompagnando tali limitazioni con la concessione di contributi per la sostituzione dei mezzi privati e commerciali più inquinanti.
Regione Liguria ha quindi approvato gli accordi con il Comune di Genova e con il Comune della Spezia per la sostituzione dei mezzi più inquinanti, con un contributo per i bandi rottamazione di 18 milioni 162 mila 500 euro per il Comune di Genova e di 3 milioni 700 mila euro per il Comune di La Spezia.
“Si tratta del più grande accordo che prevede incentivi alla rottamazione e il rinnovo con mezzi ecologici per la città di Genova e della Spezia – commenta il presidente di Regione Liguria –. Questa delibera dimostra l’attenzione massima all’ambiente e alla sua tutela da parte della nostra amministrazione. La sottoscrizione dell’accordo siglato con i Comuni di Genova e della Spezia, infatti, garantirà un miglioramento significativo della qualità dell’aria nelle nostre due province, quelle su cui si concentreranno i principali interventi”.
“L’attività di ristrutturazione e adeguamento del sistema di rilevamento e gestione della qualità dell’aria – ha aggiunto il presidente di Regione Liguria – ha avuto un forte impulso a partire dal 2017, anno in cui la Regione Liguria ha riordinato la disciplina regionale in materia, per renderla conforme a quanto previsto dall’evoluzione normativa nazionale ed europea. I primi interventi della Regione Liguria a partire dall’approvazione della legge regionale hanno riguardato il finanziamento dell’adeguamento della rete di rilevamento regionale attraverso successivi investimenti per l’ammodernamento delle postazioni di rilevamento, la creazione di un centro operativo regionale unico presso ARPAL e la realizzazione di un nuovo sistema informativo per la gestione e fruizione dei dati. Per queste prime attività svolte tra il 2017 e il 2019 Regione Liguria aveva già impegnato proprie risorse per un importo complessivo pari a 2 milioni di euro”.

“La sottoscrizione dell’accordo siglato con i Comune di Genova e della Spezia garantirà un miglioramento significativo della qualità dell’aria nelle nostre due province, quelle su cui si concentreranno i principali interventi – commenta l’assessore regionale all’Ambiente –. Un’ ulteriore soddisfazione arriva dal fatto che il Ministero della Transizione Ecologica abbia riconosciuto il percorso e il lavoro che abbiamo portato avanti dall’inizio della nostra amministrazione. Il Comune della Spezia, che aveva presentato il superamento dei limiti per il biossido di azoto nel periodo 2010-2019 e che a seguito di adozione di misure di contenimento delle emissioni negli anni 2020 e 2021 ha registrato un miglioramento della qualità dell’aria conseguendo il rispetto dei limiti, deve consolidare tale risultato, favorendo la sostituzione dei veicoli più inquinanti attraverso la pubblicazione di bandi per la concessione di contributi entro il 01.07.2022. Il Comune di Genova, dove continua a registrarsi il superamento dei limiti di biossido di azoto, deve favorire la sostituzione dei veicoli più inquinanti attraverso la pubblicazione di bandi per la sostituzione dei veicoli più inquinanti entro il primo luglio e attuare limitazioni della circolazione”.

Le azioni previste sono: la sostituzione degli autoveicoli privati con veicoli a basso impatto ambientale, la sostituzione di veicoli commerciali con automezzi a basso impatto ambientale, interventi di mobilità alternativa attraverso l’erogazione di contributi ai Comuni interessati da superamenti o da rischio di superamenti dei limiti di qualità dell’aria, la concessione di buoni di mobilità, per l’acquisto di servizi quali abbonamento integrato TPL e sosta, abbonamento al car sharing in sostituzione di un veicolo endotermico, per la gratuità di mezzi pubblici in determinate fasce orarie e per l’acquisto di biciclette a pedalata assistita.

Il Comune di Genova, da parte sua, si impegna a introdurre le limitazioni della circolazione di autoveicoli. A partire dal 1° ottobre 2022 di autoveicoli privati e veicoli commerciali ad alimentazione diesel N1 e M1 di categoria emissiva inferiore o uguale a Euro 3; di autoveicoli privati e veicoli commerciali ad alimentazione benzina N1 e M1 di categoria emissiva inferiore o uguale a Euro 1. A partire dal 1° ottobre 2024, in caso di persistenza del superamento dei limiti di biossido di azoto: di autoveicoli privati e veicoli commerciali ad alimentazione diesel N1 e M1 di categoria emissiva inferiore o uguale a Euro 4; di motocicli e ciclomotori di categoria emissiva inferiore o uguale a Euro 1 e ciclomotori e motocicli a motore termico a due tempi di categoria inferiore o uguale a Euro 2. A partire dal 1° ottobre 2025, in caso di persistenza del superamento dei limiti di biossido di azoto: di autoveicoli privati e veicoli commerciali ad alimentazione diesel N1 e M1 di categoria emissiva inferiore o uguale a Euro 5.

Green Ncap: quanto è davvero “verde” la tua auto?

Green NCAP ha cambiato i criteri di valutazione dell’impatto ambientale delle auto: l’analisi LCA – “Life Cycle Assessment” (“Valutazione del ciclo di vita”) ha, infatti, sostituito l’approccio “Tank-to wheel” (“dal serbatoio alla ruota”), il quale – misurando le emissioni climalteranti (i “gas serra”) a livello del tubo di scappamento – faceva risultare le auto completamente elettriche (BEV) e, quindi, prive di emissioni allo scarico – sempre più sostenibili rispetto a quelle alimentate a benzina o gasolio.

Per misurare il vero impatto ecologico e la sostenibilità di un veicolo, occorre, invece, analizzarne l’intero ciclo di vita “dalla culla alla tomba”, prendendo in considerazione tutte le risorse e l’energia spesi per produrlo, utilizzarlo e smaltirlo.

Con questo nuovo approccio, Green NCAP ha realizzato una prima piattaforma LCA per le autovetture più diffuse sul mercato europeo, calcolando – nel periodo 2019-2021 – le emissioni totali di gas serra del ciclo di vita e la domanda di energia primaria di 61 modelli di diverse dimensioni, peso e tipologia di alimentazione, spaziando dalle auto convenzionali con motori a benzina e diesel, alle auto completamente elettriche e ibride.

In estrema sintesi, i risultati mostrano che le emissioni totali stimate di gas serra e la domanda di energia primaria durante l’intero ciclo di vita del veicolo, possono variare in modo significativo a seconda dei seguenti fattori in ordine di importanza: modalità di produzione dell’energia elettrica, tipologia di motore, peso del veicolo e stile di guida del conducente.

Nel caso dei veicoli elettrici la sostenibilità dipende fortemente da come è prodotta l’energia elettrica utilizzata per ricaricare il veicolo, se da fonti rinnovabili oppure se viene prodotta con combustibili fossili. Anche le dimensioni e la massa del veicolo influenzano molto la sostenibilità del veicolo: lo stile di guida può influenzare notevolmente i consumi.

Nell’analisi comparativa si assume una vita utile del veicolo di 16 anni e un chilometraggio totale di 240.000 km. Tutte le valutazioni fanno riferimento alle attuali previsioni di produzione dell’energia elettrica (mix energetico medio dei 27 Stati membri dell’Unione Europea e del Regno Unito).

La valutazione LCA proposta da Green NCAP si basa su una metodologia scientifica di avanguardia, sviluppata dal Joanneum Research e sottoposta a verifica dal Paul Scherrer Institute.

L’unicità dell’approccio Green NCAP risiede nelle misurazioni reali delle emissioni del veicolo durante la fase di utilizzo del veicolo. I consumi di carburante e di energia misurati con i protocolli Green NCAP servono come dati di input per le stime LCA. A questi dati la metodologia LCA associa l’attuale modalità di produzione dell’energia elettrica dei Paesi della regione europea, e l’evoluzione prevista e/o stimata della fornitura di energia per i prossimi due decenni.

Per i risultati completi, visitare www.GreenNCAP.com

Nissan JUKE: con il nuovo motore ibrido

JUKE, il crossover compatto di Nissan, aggiungerà presto un nuovo propulsore alla sua gamma con un motore ibrido, in grado di fornire alte prestazioni con emissioni e consumi ridotti.

“La strategia di elettrificazione di Nissan sta accelerando e JUKE Hybrid, che arricchirà la gamma nel corso dell’anno, sarà un’ulteriore pietra miliare del nostro obiettivo strategico di offrire nuovi prodotti interamente elettrificati entro il 2023,” ha dichiarato Guillaume Cartier, Presidente di Nissan Regione AMIEO.

JUKE Hybrid ha un vero motore ibrido multi-mode, offrendo così vantaggi: accensione sempre 100% elettrica; ottima efficienza energetica con cambio intelligente, frenata rigenerativa efficace e batteria ad alte prestazioni.

Il motore ibrido di JUKE è composto da un motore Nissan a combustione interna di nuova generazione e all’avanguardia appositamente sviluppato per funzionare su motorizzazioni ibride, erogando una potenza di 69 kW (94 cv) e una coppia di 148 Nm.

Per la propulsione elettrica, invece, Nissan ha fornito il principale motore che eroga una potenza di 36 kW (49 cv) e una coppia di 205 Nm, mentre Renault ha contribuito con lo starter/generatore ad alta tensione da 15kW, con l’inverter, con la batteria raffreddata ad acqua da 1,2 kWh e con il cambio fortemente innovativo.

Il risultato è un propulsore che eroga il 25% di potenza in più rispetto all’attuale motore benzina, con consumi ridotti fino al 40% in ciclo urbano e fino al 20% in ciclo combinato (dati soggetti a omologazione finale).

Di fondamentale importanza è il cambio multi – mode avanzato a basso attrito che consente di sfruttare al meglio la potenza propulsiva del motore benzina o elettrico o entrambi.

Per ridurre l’attrito, il cambio utilizza giunti a denti invece dei tradizionali anelli sincronizzatori per i 4 rapporti “ICE” e i 2 rapporti “EV”. Inoltre, sempre per ridurre l’attrito, il cambio non si avvale della frizione. L’avviamento è al 100% elettrico e i 2 motori vengono usati insieme per sincronizzare le marce, offrendo un’accelerazione fluida, connessa e reattiva.

Il cambio è controllato da un algoritmo avanzato, che gestisce i punti di cambio marce, la rigenerazione della batteria e l’avanzata architettura serie-parallelo.  Il propulsore ottimizza l’utilizzo dei vari tipi di ibridazione possibili (serie, parallelo, serie-parallelo) – fluidamente e senza l’intervento del conducente – in base alle esigenze di accelerazione e potenza. Il conducente potrà così contare su un’accelerazione reattiva senza problemi ed efficienza a basse emissioni, sfruttando il meglio di entrambi i mondi.

Quando si rallenta, il motore elettrico funge da generatore, catturando l’energia cinetica e trasformandola in elettricità da immagazzinare nella batteria per la propulsione ibrida.

La funzione avanzata Regenerative Cooperative Brake unisce la frenata rigenerativa all’attrito della frenata tradizionale per ottenere una sensazione naturale alla pressione del pedale e un recupero energetico efficiente. Il conducente non si accorge neppure della cooperazione tra i due sistemi, dato che il feedback che riceve dal pedale del freno è sempre costante e intuitivo.

“L’introduzione del nuovo JUKE Hybrid quest’estate rappresenterà un contributo chiave per la strategia di elettrificazione della gamma di Nissan. Siamo nel bel mezzo del piano di lancio di un’intera linea di prodotti elettrificati che pone pari enfasi sull’efficienza ecologica e il piacere di guida. Come tutti i nostri prodotti elettrificati, JUKE Hybrid riscrive le regole del segmento, grazie a un’innovazione ardita che offre più prestazioni ed efficienza,” ha dichiarato Arnaud Charpentier, Vicepresidente regionale, responsabile strategia prodotto e prezzi per Nissan Regione AMIEO.

Nissan svela il concept della monoposto Ariya

Nissan ha rivelato il suo nuovo Nissan Ariya Monoposto Concept, un progetto di esplorazione, sviluppo e dimostrazione ad alte prestazioni di come il  propulsore completamente elettrico per  auto da strada Nissan Ariya potrebbe essere utilizzato in un telaio su misura per auto da corsa monoposto.

Il concept è stato presentato all’evento  Nissan Futures  da Alfonso Albaisa, vicepresidente senior Nissan per il design globale, e Juan Manuel Hoyos, direttore generale della divisione marketing globale Nissan per il marchio e l’impegno.

“Siamo lieti di presentare il Nissan Ariya Monoposto Concept dal nostro evento Nissan Futures”, ha affermato Hoyos. “In Nissan osiamo fare ciò che gli altri non fanno. Con questo concetto vogliamo mostrare il potenziale ad alte prestazioni del propulsore di Ariya in un pacchetto ispirato agli sport motoristici che non solo suggerisce il design e lo stile dell’auto da strada che l’ha ispirato, ma che dimostra anche un nuovo ed efficiente linguaggio delle prestazioni EV . Agendo come banco di prova per l’evoluzione tecnologica futura, questo progetto può aiutare a portare entusiasmo dalla strada alla pista e dimostrare anche l’esperienza di Nissan nel trasferire conoscenza e tecnologia dalla pista alla strada”.

L’Ariya Single Seater Concept esplora come potrebbe essere il futuro stile di prestazioni elettrificate per Nissan.

Albaisa ha dichiarato: “Quando abbiamo iniziato a dare forma alla nostra   visione a lungo termine Nissan Ambition 2030 , abbiamo continuato a costruire sul nostro   linguaggio di design Timeless Japanese Futurism . Ora stiamo traendo ispirazione dalle parole giapponesi shun, che significa correre veloce e senza sforzo, e sho, che significa librarsi con potenza e grazia. L’Ariya Monoposto Concept è la perfetta espressione di questo nuovo linguaggio. Sfruttare il propulsore EV di Ariya in un pacchetto ispirato agli sport motoristici ha permesso al nostro team internazionale di catturare questo nuovo senso di velocità, tecnologia e abilità artistica”.

Gli spunti di design del nuovissimo SUV Nissan Ariya completamente elettrico possono essere visti attraverso l’Ariya Single Seater Concept. Nella parte anteriore del veicolo si trova il movimento a “V” elettrificato e illuminato, familiare all’attuale linguaggio di design delle auto stradali Nissan. Nella vista laterale, l’ispirazione è stata presa dalle superfici fluide ed efficienti di Ariya, esagerate al massimo in fibra di carbonio. Nel complesso, la Nissan Ariya Single Seater Concept descrive una forma che, come con l’Ariya, sembra essere stata modellata dall’aria stessa.

Anche la partecipazione di Nissan all’ABB FIA Formula E World Championship ha giocato un ruolo chiave nell’ispirare il Nissan Ariya Single Seater Concept. Nissan gareggia nel campionato mondiale completamente elettrico per portare l’eccitazione e il divertimento dei veicoli elettrici a emissioni zero a un pubblico globale e per essere all’avanguardia nella ricerca e nel design dei veicoli elettrici.

“Nissan gareggia in Formula E non solo per correre in pista, ma anche per supportare lo sviluppo di veicoli elettrici avvincenti per i clienti”, ha affermato Tommaso Volpe, direttore globale del motorsport Nissan. “I nostri programmi EV informano il nostro programma di Formula E e viceversa, consentendo il trasferimento di tecnologia da strada a pista e da pista a strada. Il Nissan Ariya Single Seater Concept esplora la combinazione del propulsore completamente elettrico, dei doppi motori e del rivoluzionario sistema di trazione integrale dell’Ariya con un telaio da corsa monoposto puro: una potente dimostrazione di quanto possano essere performanti i veicoli elettrici.

ACI: La transizione energetica della mobilità deve essere sostenibile

“La transizione energetica della mobilità deve essere eco-razionale, quindi sostenibile in chiave ecologica, economica e sociale”. Lo ha affermato il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, aprendo a Roma i lavori della 75a Conferenza del Traffico e della Circolazione. Il confronto istituzionale organizzato dall’ACI, al quale è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, è stato stimolato dai dati dello studio della Fondazione Filippo Caracciolo, intitolato “Per una transizione eco-razionale della mobilità automobilistica italiana”. Il documento è finalizzato a richiamare l’attenzione politica sulle molteplici variabili dei processi evolutivi in atto, in particolare sull’interazione delle azioni adottate e sugli effetti inquinanti ed ambientali correlati alle possibili scelte di decarbonizzazione.

Tra i tanti spunti offerti dallo studio, ha registrato grande interesse il confronto delle emissioni di CO2 tra auto a benzina, a metano, ibride ed elettriche, calcolate non soltanto in fase di uso, ma tenendo conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli e dei carburanti necessari a muoverli. Allo scarico, una utilitaria elettrica fa registrare emissioni nulle di C02 al km, mentre una analoga a benzina produce almeno 0,124 kg di CO2 al km contro 0,103 kg di una a metano e 0,113 kg di una ibrida. Analizzando invece il totale delle emissioni per produrre la stessa vettura ed alimentarla per 75.000 chilometri,  il gap si riduce notevolmente: quella a benzina comporta emissioni complessive di 15,1 tonnellate di CO2, staccando per meno di 3 tonnellate quella elettrica (12,2 t) e seguita a breve distanza dall’ibrida (13,8 t) e da quella a metano (13,1). L’analisi dell’ACI evidenzia anche che le emissioni complessive di CO2 generate dalla produzione, dall’alimentazione e dall’uso di un’elettrica di alta gamma superano notevolmente quelle di un’utilitaria a benzina: 1.646 kg di CO2 contro 1.205 per una percorrenza di 8.500 chilometri.

La ricerca della Fondazione Caracciolo individua la priorità di intervento nello svecchiamento del parco circolante italiano: il 60% delle auto in Italia ha più di dieci anni e 1 su 5 è addirittura ultraventennale. Monitorando il Pm10 e le altre emissioni inquinanti, i mezzi più vecchi impattano sull’ambiente fino a 30 volte più di quelli moderni, oltre ad essere molto più insicuri. Le politiche di facilitazione all’acquisto di veicoli non possono quindi prescindere dalla loro sostituzione: l’acquisto incentivato, senza rottamazione, di 20.000 auto elettriche nuove rispetto ad altrettante Euro6 permette un risparmio di appena 850 kg annui di Pm10, mentre l’avvicendamento di 20.000 veicoli Euro1 con moderni Euro6 comporta un taglio di 23.000 kg di emissioni inquinanti ogni anno. Ecco perché è fondamentale che gli incentivi continuino ad estendersi anche alle più moderne auto usate, favorendo la rottamazione dei 12 milioni di Euro0 fino a Euro3.

Analizzando infine l’impatto ambientale della produzione di energia elettrica con cui muovere le auto a batteria, la Fondazione Caracciolo sottolinea come oggi solo il 39% derivi da fonti rinnovabili, dopo venti anni di continui investimenti strutturali. Per rispettare gli obiettivi definiti a livello internazionale, la produzione da fonti rinnovabili dovrebbe raddoppiare in soli 9 anni. Focalizzando più da vicino l’impatto dello sviluppo della mobilità elettrica sul sistema di approvvigionamento energetico, lo studio dell’ACI accende per la prima volta i riflettori su un fattore chiave nelle future scelte politiche: non riuscendo a soddisfare l’intera domanda energetica con le fonti rinnovabili, il surplus di energia necessario a muovere le tante auto elettriche di domani rischia di essere soddisfatto con il ricorso ai combustibili fossili a maggior impatto ambientale.

“Lo sviluppo della mobilità elettrica è fuori discussione – ha dichiarato Angelo Sticchi Damiani – ma le politiche che devono incentivare e regolare tale sviluppo non possono prescindere dalla valutazione e dalla misurazione dei costi e dei benefici di tutte le tecnologie disponibili ed implementabili, dai biocarburanti avanzati all’idrogeno, stimolando di pari passo il servizio di trasporto pubblico plurimodale”. Il link dello studio: http://www.fondazionecaracciolo.aci.it/fileadmin/immagini/studi_ricerca/Per_una_transizione_ecorazionale_della_mobilita_automobilistica_italiana_2021.pdf

Mobilità sostenibile: nei primi 9 mesi del 2021 immatricolate in Italia 100mila auto elettriche.

In Italia i trasporti sono il primo settore per emissioni di gas a effetto serra (104 milioni di tonnellate di CO2 equivalente nel 2018, per il 93% dovuti alla mobilità su strada), mentre nel mondo sono “solo” il secondo (8,2 miliardi di tonnellate su 49, +79% dal 1990). Non stupisce dunque che le tante iniziative a supporto della decarbonizzazione promosse a livello comunitario dedichino un focus specifico alla “mobilità pulita, sicura e connessa”: l’ultimo è il maxi-pacchetto ‘Fit for 55’ con cui la Commissione Europea intende ridurre le emissioni del 55% al 2030 e del 100% al 2050.

Oggi in Italia circolano 200.000 auto elettriche, il doppio di quelle (99.000, più 6.400 veicoli commerciali leggeri) che si contavano nel 2020, di cui circa 60.000 immatricolate proprio lo scorso anno, quasi il triplo (+251%) del 2019 e il 4,3% delle immatricolazioni totali. Solo tra gennaio e settembre 2021 se ne sono aggiunte 100.000, con una crescita impressionante soprattutto se rapportata alle performance non brillanti del mercato dell’automotive. Le auto elettriche nel 2020 sono state comprate in particolare al Nord (67%), seguito dal Centro (26%) e dal Sud (7%), con una distribuzione regionale molto eterogenea che rispecchia, tra le altre cose, il diverso grado di diffusione delle infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico e degli incentivi locali all’acquisto o all’utilizzo dei veicoli elettrici.

Possiamo parlare di un boom, eppure si tratta ancora di una goccia nel mare se paragonato ai 6 milioni di veicoli elettrici che secondo il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima dovremmo avere sulle strade nel 2030. Considerando anche biciclette (+44% sul 2019), motocicli (+210%) e bus (+49%), i mezzi elettrici immatricolati in Italia nel 2020 sono cresciuti del 61%, e tuttavia rappresentano solo l’1% del parco circolante. 

“I numeri hanno subìto un’impennata, potremmo immaginare di trovarci a un punto di svolta, ma ancora non basta, poiché uno sviluppo di mercato inerziale, in linea con l’attuale trend di crescita, ci porterebbe al 2030 a disporre di circa 4 milioni di veicoli elettrici, ben al di sotto degli obiettivi del PNIEC – commenta Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio Smart Mobility dell’Energy & Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano, che oggi ha presentato lo Smart Mobility Report 2021 -. Un’azione di policy più decisa, coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione comunitari e supportata dalle iniziative degli operatori di mercato, ci permetterebbe invece di arrivare fino a 8 milioni di auto elettriche sulle strade, con un volume d’affari associato di 245 miliardi di euro. Senza contare un calo di emissioni di CO2 del 42% secondo le nostre simulazioni, che ipotizzano il rispetto delle soglie emissive stabilite dalla UE e la parziale dismissione dei mezzi più inquinanti”.

La crescita degli ultimi mesi è dovuta a tre fattori principali: il potenziamento degli incentivi all’acquisto (all’ormai consolidato Ecobonus si sono aggiunti i bonus per le immatricolazioni tra agosto e dicembre 2020 e tra gennaio e dicembre 2021, contenuti rispettivamente nel Decreto Rilancio e nella Legge di Bilancio); l’ulteriore  incremento dei modelli elettrificati offerti dalle case automobilistiche, che puntano decisamente su questo mercato (a luglio erano 116 i veicoli plug-in, un terzo in più del 2020, di cui 71 PHEV e 45 BEV: dal 2015 sono quasi sestuplicati, con un’accelerazione nell’ultimo triennio, e oggi coprono pur non in modo omogeneo tutti i segmenti e le fasce di prezzo); il potenziamento dell’infrastruttura di ricarica ad accesso pubblico, che a luglio 2021 contava circa 21.500 punti di ricarica (+34% rispetto a un anno prima), in particolare concentrati in Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana, Trentino Alto Adige, Lazio e Veneto.

“Da qui al 2030 serve un deciso supporto normativo a favore della mobilità sostenibile, che può abilitare un giro d’affari pari almeno a 200 miliardi di euro, includendo l’acquisto dei veicoli e lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, con potenziali benefici per tutta la filiera – rincara Franzò -. Sono certamente una buona notizia i 38 miliardi stanziati dal PNRR (circa il 20% dei fondi disponibili) per promuovere iniziative come la diffusione delle infrastrutture di ricarica, o del biometano e dell’idrogeno nei trasporti, ma Francia, Germania e Spagna, ad esempio, hanno deciso di supportare maggiormente l’acquisto di veicoli elettrici, il cui elevato costo iniziale rispetto alle auto tradizionali rimane in Italia il principale scoglio da superare”.

L’Osservatorio ha infatti condotto la consueta survey su potenziali acquirenti, sempre più partecipata così come l’ampia schiera di aziende partner che concorrono alla ricerca, e ben il 70% dei rispondenti ha ribadito che la spesa iniziale è troppo alta per procedere all’acquisto, dimostrando che il rapido abbattimento della stessa grazie all’annullamento di tante spese legate alla vita dell’auto non riesce a vincere le resistenze. In forte diminuzione, invece, le preoccupazioni legate all’inadeguatezza percepita della rete di ricarica pubblica (21%) e all’autonomia dei veicoli (24%). Per gli attuali possessori di auto elettriche, le principali spinte all’acquisto sono state l’impatto positivo sull’ambiente, la possibilità di installare un punto di ricarica privato e di sostenere costi minori lungo la vita utile dell’auto.

Gli altri macro-trend della “smart mobility” in Italia: lo sharing
Fra i trend che stanno ridisegnando il mondo della mobilità troviamo lo sharing, che ha confermato nel 2020 una certa vitalità nel nostro Paese, soprattutto per quanto riguarda scooter (+45%) e monopattini (+665%), mentre auto e bici sono in calo o stazionarie. Si tratta di veicoli in parte (12% delle auto, 30% delle bici) o totalmente (scooter e kick-scooter) elettrificati, circostanza che conferma la sinergia tra elettrificazione e condivisione, con l’unica eccezione delle auto: quelle in sharing in Italia a fine 2020 erano circa 7.300, ma le elettriche, dopo essere cresciute per 4 anni consecutivi, si sono più che dimezzate rispetto al 2019 (12% contro 25%). La flotta di scooter in sharing a fine 2020 contava a 7.360 unità, quella di monopattini elettrici 35.550: nonostante da noi il mercato sia appena nato, si è passati da 11 servizi di kick-scooter sharing in 3 città italiane a 64 servizi in 30.

Scenario mondo, l’auto elettrica continua la sua corsa
Nel 2020 sono stati immatricolati a livello globale quasi 3,2 milioni di veicoli elettrici (autovetture e veicoli commerciali leggeri), pari al 43% in più rispetto all’anno precedente e al 4,2% delle immatricolazioni totali, arrivando così a 10 milioni di unità: una crescita considerevole, a fronte di un mercato dell’automotive che anche a causa della pandemia si è contratto del 15% tra il 2019 e il 2020. In testa troviamo l’Europa con quasi 1,4 milioni di veicoli immatricolati nel 2020 (+137% sul 2019), che ha sorpassato la Cina (1,3 milioni, +12%); seguono gli Stati Uniti (330.000, +4%). In Europa, al primo posto si conferma la Germania con più di 394.000 auto elettriche immatricolate (+263% rispetto al 2019), seguita dalla Francia (185.000, +202%) e dal Regno Unito (175.000, +140%), poi Norvegia, Svezia e Olanda.

Lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica
Per quanto riguarda invece l’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, a fine 2020 erano oltre 1.300.000 i punti di ricarica ad accesso pubblico disponibili a livello mondiale, oltre il 51% in più rispetto al 2019, il 70% di tipo “normal charge” (922.000, +54%) e i restanti 380.000 di tipo “fast charge” (+46%). La Cina continua a dominare in entrambi i tipi di ricarica, con una quota di mercato pari rispettivamente al 50% e all’80%. In Europa invece i punti erano oltre 285.000 (+35%), l’87% “normal charge”, anche se i “fast charge” sono cresciuti del 57%.

L’aumento ha interessato anche il nostro Paese, con circa 21.500 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico (+34%) a luglio 2021, distribuiti però in modo piuttosto disomogeneo e sempre più divergente tra Nord e Sud. In particolare, Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana, Trentino Alto Adige, Lazio e Veneto hanno più di 1.500 punti di ricarica; Sicilia, Puglia, Liguria, Sardegna e Abruzzo ne hanno tra 500 e 1.000; meno di 500 tutte le altre regioni. Le installazioni sono prevalentemente in ambito urbano (55-60%), su strada o in parcheggi pubblici. Anche i punti d’interesse sono ben rappresentati, circa il 30-35% del totale. Dal punto di vista della potenza, oltre il 90% è di tipo “normal charge” (12.000), ma entrambe le tipologie hanno un tasso di crescita tra il 42 e il 46%. I punti di ricarica “ultra-fast” sono invece pochissimi, anche se nei prossimi anni la situazione dovrebbe cambiare.
Quanto invece ai punti di ricarica privati, nel mondo sono oltre 9,5 milioni – il 74% “domestici” (7 milioni) e il rimanente 26% aziendali – cioè 7,3 volte il numero di quelli pubblici e privati ad accesso pubblico e di poco inferiori al numero di veicoli elettrici circolanti. In Italia, nel 2020 erano oltre 24.000, più che triplicati rispetto al 2019, oltre il 75% wallbox e il restante 25% colonnine. Di essi, circa il 50-55% è al Nord, il 30-35% al Centro e il resto al Sud, in linea con l’anno precedente, per il 60-65% presso abitazioni. Il notevole aumento delle installazioni è stato determinato anche dai nuovi incentivi: a quanto già previsto dalla Legge di Bilancio 2019, nel 2020 si è aggiunta la possibilità di beneficiare della detrazione del 110% (Superbonus) in concomitanza con “interventi trainanti” che garantissero all’abitazione un deciso miglioramento energetico.
La survey somministrata agli utilizzatori di veicoli elettrici si è interessata anche alle abitudini di ricarica: il 70% dei proprietari possiede un punto di ricarica domestico (e il 38% ricarica l’auto solo in questo modo), mentre il 21% ne può beneficiare in ambito lavorativo. Per quanto riguarda le colonnine ad accesso pubblico, quelle più utilizzate sono installate nei “punti di interesse” (hotel, ristoranti, centri commerciali, indicati dall’86% del campione), ma vi è una forte richiesta di estenderle alle autostrade. Così come si auspica l’estensione delle ricariche «ultra-fast» (>100 kW), che possono rappresentare un forte stimolo alla mobilità elettrica perché facilitano i viaggi superiori ai 200 km, attualmente assai poco diffusi.

L’evoluzione tecnologica per l’autonomous driving e l’infrastruttura di ricarica
Tra Europa, Stati Uniti e Israele, a fine 2020 erano 91 le startup attive nel settore dell’autonomous driving, il 64% delle quali localizzate negli USA e oltre la metà fondate nel biennio 2016-2017. La maggior parte (47%) si focalizza sullo sviluppo di sistemi di guida autonoma per autovetture indipendenti dal veicolo sul quale vengono installati e per la quasi totalità sono finanziate da Venture Capital.
L’innovazione tecnologica è infatti determinante per la diffusione della mobilità elettrica, e non riguarda solo i nuovi modelli lanciati sul mercato con una frequenza sempre maggiore dalle case automobilistiche, ma anche le infrastrutture di ricarica. Ad esempio, sono state individuate iniziative che puntano a favorire l’integrazione delle colonnine con la rete elettrica attraverso sistemi di accumulo che possono ridurne l’impatto sul sistema elettrico e favorirne l’installazione anche dove la rete è debole, oppure attraverso lo “smart charging”, meccanismo con cui le stazioni di ricarica, gli operatori e i veicoli elettrici comunicano tra loro per ottimizzare il processo di ricarica adattandolo alle condizioni della rete e alle esigenze degli utenti. Sono stati identificati 52 progetti pilota, nel 63% dei casi iniziati nell’ultimo quinquennio e per metà già conclusi, in Europa (62%) e Nord America (27%), e poco meno della metà hanno conseguito una profittabilità ragionevole. Altre iniziative si concentrano ad esempio sul facilitare il pagamento tramite carta di credito, anche direttamente alla colonnina senza sottoscrivere un contratto con un fornitore. 

Gli scenari della Smart Mobility in Italia: opportunità e sfide per gli operatori e il sistema-Paese
Che cosa dobbiamo attenderci in Italia da qui al 2030? Certamente una forte crescita dei veicoli elettrici già entro il 2025, e ancora più marcata tra il 2025 e il 2030, ma con una forbice che va dai 4 agli 8 milioni di mezzi circolanti elettrici (oltre il 20% del totale) a seconda di quali iniziative si metteranno in campo. L’Osservatorio Smart Mobility ha infatti elaborato tre possibili scenari: il primo (BAU) prevede uno sviluppo “inerziale” rispetto agli attuali trend, senza ulteriori provvedimenti che diano maggiore slancio al mercato; il secondo (POD) presuppone invece uno sviluppo “sostenuto”, in linea con i target fissati dal PNIEC e gli obiettivi di vendita dei produttori; il terzo è lo scenario Decarbonization (DEC), che persegue gli obiettivi di decarbonizzazione definiti a livello comunitario anche  grazie a un deciso supporto legislativo per la diffusione della mobilità sostenibile.

Nel primo caso, al 2030 non si supererebbero i 4 milioni di veicoli elettrici circolanti e aumenterebbero del 32% le auto ad alimentazione alternativa (metano e GPL); nel secondo, i mezzi elettrici sarebbero 6 milioni (oltre il 16% del parco circolante e il 55% delle nuove immatricolazioni), in linea con gli obiettivi del PNIEC; nel terzo, già nel 2025 i mezzi elettrici sarebbero oltre 2 milioni, con una quota di mercato del 35%, e nel 2030 addirittura 8 milioni, pari a oltre il 20% di tutte le auto su strada, con le nuove immatricolazioni che raggiungerebbero il 75% del totale trainate dai veicoli full electric.  

Anche le previsioni relative all’infrastruttura di ricarica, considerando solamente i punti di ricarica pubblici e privati ad uso pubblico, si differenziano nei tre scenari: al 2025, si passa dalle 48.000 unità nel primo scenario ai 61.000 del terzo, mentre al 2030 si va da un minimo di 57.000 ad un massimo di 83.000. La forbice è dunque molto ampia e dipende in primo luogo dalle diverse stime di diffusione dei veicoli elettrici, che sono state riviste al rialzo dagli operatori di mercato. Si prevede anche una forte crescita dell’infrastruttura “fast charge”, oggi assai poco diffusa (10%) ma che potrebbe raggiungere una quota del 30-35%.

Per quanto riguarda invece la ricarica privata, essa continuerà a rappresentare un asset fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica in Italia: la crescita sarà molto sostenuta tra il 2025 ed il 2030, arrivando a cifre comprese tra 2,2 milioni di unità del primo scenario a oltre 3,2 milioni del secondo e 4 milioni del terzo.
Quanto al giro d’affari associato alla diffusione della mobilità elettrica in Italia, si va dai circa 35 miliardi di euro al 2025 dello scenario “inerziale” ai 64 di quello full-decarbonization. Differenza che si fa ancora più accentuata al 2030, dove nello scenario migliore si avrebbe un giro d’affari più che doppio rispetto a quello peggiore (244,5 miliardi di euro contro 121,6). Cifre consistenti che assumono ancora maggiore rilievo se rapportati alle attuali numeriche della filiera dell’auto elettrica, che nel 2020 ha avuto un fatturato di circa un miliardo di euro, cui si aggiunge quello della filiera dell’infrastruttura di ricarica, circa 0,22-0,34 miliardi.
Infine, si sono analizzate le ricadute ambientali connesse ai tre scenari: l’elettrificazione del parco circolante e l’introduzione di veicoli con soglie emissive ridotte da un lato, e la parziale dismissione dei veicoli più inquinanti dall’altro, porterebbe a una diminuzione delle emissioni di CO2 del 12% al 2025 e del 30% al 2030 se si proseguisse con il trend attuale, per arrivare a -17% al 2025 e -42% al 2030 nello scenario full-decarbonizatione

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