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Gino Bruni

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Inquinamento traffico

UNRAE Veicoli Industriali: serve un vigoroso piano per il rinnovo del parco circolante fra i più vetusti d’Europa.

In Italia circolano quasi 430.000 veicoli industriali ante Euro V, contando solo quelli con targa italiana, di cui il 92% con oltre 15 anni di anzianità. La loro sostituzione, con un piano di rinnovo di durata non superiore al decennio, consentirebbe un abbattimento delle emissioni di CO2 di 87 miliardi di kg, una riduzione dei consumi di carburante del 10%, un risparmio di spesa di 49 miliardi di euro, e una riduzione degli incidenti stradali del 48% (210.000 in meno). Questi, alcuni dati di uno studio commissionato da UNRAE a GiPA, presentato oggi ai media in occasione della Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali, un settore cardine della filiera industriale e commerciale in Italia che, nel complesso, occupa 1,25 milioni di addetti per un fatturato di 344 miliardi, commisurabile al 20% del Pil, contribuendo ogni anno con un gettito fiscale di 76,3 miliardi di euro.

Nel nostro Paese il peso del trasporto su gomma è del 66% sul totale, contro una media dell’80% dei paesi direttamente paragonabili come Germania e Francia, tuttavia l’Italia ha il parco circolante tra i più vetusti e inquinanti, con un’età media di 14 anni.

“Il PNRR apre nuove sfide e nuove opportunità per il rinnovo del sistema logistico e in particolare per il trasporto merci su gomma”, ha affermato Marc Aguettaz, Country Manager Italia di GiPA, nel corso della presentazione dello studio, che indica come con un piano di rinnovo del parco di durata superiore a dieci anni, l’età media dei veicoli non migliorerebbe.

“Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del settore trasporto merci a lunga distanza e per la logistica urbana, sarà fondamentale il contributo di tutte le tecnologie”, ha aggiunto Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali. Già oggi, grazie all’evoluzione tecnologica, i veicoli sono sempre meno inquinanti e più sicuri, ma deve essere fatto di più per accelerare il rinnovo del parco. Tra i veicoli industriali circolanti solo il 21,6% è dotato di dispositivi obbligatori come la frenata autonoma d’emergenza e il mantenimento di corsia, il 51,8% è dotato di tachigrafo elettronico e il 6% di tachigrafo intelligente. Per accompagnare la transizione ecologica, oltre a un “vigoroso piano” al massimo decennale per il rinnovo dei mezzi, l’UNRAE indica una serie di proposte, a partire dalla creazione di un tavolo tecnico con le Istituzioni competenti per l’adeguamento delle norme del Codice della Strada allo sviluppo tecnologico e di business del settore, dando inoltre attuazione alle disposizioni riguardanti la lunghezza massima degli autoarticolati a 18,75 metri, alla revisione dei mezzi ai privati, alla normativa sui trasporti eccezionali.

Sul Codice della Strada è intervenuto il Direttore Generale per la Motorizzazione, Pasquale D’Anzi per ribadire il ruolo della Direzione generale nel recepire le domande e fornire risposte certe al settore dell’autotrasporto in direzione dei cambiamenti auspicati: “Un esempio – ha spiegato – è la Legge 156/2021 che, tra altre norme di natura tecnica, permette di effettuare le revisioni anche per i mezzi pesanti e rimorchi in officine private autorizzate. Il Decreto attuativo, emanato a novembre, prevede l’istituzione di un registro unico degli ispettori che sarà regolato con decreto dirigenziale atteso entro la fine dell’anno o inizio del prossimo. Con il registro unico si prevede il completo abbattimento dei tempi d’attesa per la revisione e si punta all’obiettivo del 100% dei mezzi revisionati per massimizzare la sicurezza del sistema”.

Per quanto riguarda la categoria degli autisti (in Italia ne mancano attualmente 20 mila e oltre il 45% ha più di 50 anni), il presidente Paolo A. Starace chiede il rilancio del Progetto giovani conducenti e un piano di sostegno alla formazione professionale da sviluppare in collaborazione con il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

Enrico Finocchi, Presidente del Comitato Centrale, ha messo l’accento sulla sfida ecologica, che impone al settore impegni concreti per la soluzione dei vincoli ambientali, e sulle sfide riguardanti direttamente i professionisti dell’autotrasporto: “Mancano oggi almeno 20 mila autisti in Italia e occorre trovare soluzioni per riportare i giovani a intraprendere questa professione. Con questo obiettivo sarà convocato a breve un tavolo tecnico con Autoscuole, Case produttrici, Associazioni del mondo del trasporto e Istituzioni, per trovare soluzioni efficaci e sostenibili per colmare questo gap di risorse umane, che non è solo italiano ma globale”.

In tema di transizione ecologica, Starace propone tra l’altro il blocco programmato alla circolazione dei veicoli più inquinanti e meno sicuri, la rimodulazione del bollo e il rimborso di pedaggi e accise in base al criterio ‘chi inquina paga’, la defiscalizzazione dei biocarburanti, oltre allo sviluppo della rete di ricarica dei mezzi elettrici e a idrogeno.

“Infine – conclude Paolo A. Starace – è necessario proseguire e rafforzare le politiche di sostegno al rinnovo del parco circolante, incentivando la rottamazione anche per i rimorchiati, mentre a favore delle imprese è necessario prorogare e ampliare il credito d’imposta estendendolo a tutto il 2024, e rifinanziando senza soluzione di continuità la Legge Nuova Sabatini”.

Nissan svela il concept della monoposto Ariya

Nissan ha rivelato il suo nuovo Nissan Ariya Monoposto Concept, un progetto di esplorazione, sviluppo e dimostrazione ad alte prestazioni di come il  propulsore completamente elettrico per  auto da strada Nissan Ariya potrebbe essere utilizzato in un telaio su misura per auto da corsa monoposto.

Il concept è stato presentato all’evento  Nissan Futures  da Alfonso Albaisa, vicepresidente senior Nissan per il design globale, e Juan Manuel Hoyos, direttore generale della divisione marketing globale Nissan per il marchio e l’impegno.

“Siamo lieti di presentare il Nissan Ariya Monoposto Concept dal nostro evento Nissan Futures”, ha affermato Hoyos. “In Nissan osiamo fare ciò che gli altri non fanno. Con questo concetto vogliamo mostrare il potenziale ad alte prestazioni del propulsore di Ariya in un pacchetto ispirato agli sport motoristici che non solo suggerisce il design e lo stile dell’auto da strada che l’ha ispirato, ma che dimostra anche un nuovo ed efficiente linguaggio delle prestazioni EV . Agendo come banco di prova per l’evoluzione tecnologica futura, questo progetto può aiutare a portare entusiasmo dalla strada alla pista e dimostrare anche l’esperienza di Nissan nel trasferire conoscenza e tecnologia dalla pista alla strada”.

L’Ariya Single Seater Concept esplora come potrebbe essere il futuro stile di prestazioni elettrificate per Nissan.

Albaisa ha dichiarato: “Quando abbiamo iniziato a dare forma alla nostra   visione a lungo termine Nissan Ambition 2030 , abbiamo continuato a costruire sul nostro   linguaggio di design Timeless Japanese Futurism . Ora stiamo traendo ispirazione dalle parole giapponesi shun, che significa correre veloce e senza sforzo, e sho, che significa librarsi con potenza e grazia. L’Ariya Monoposto Concept è la perfetta espressione di questo nuovo linguaggio. Sfruttare il propulsore EV di Ariya in un pacchetto ispirato agli sport motoristici ha permesso al nostro team internazionale di catturare questo nuovo senso di velocità, tecnologia e abilità artistica”.

Gli spunti di design del nuovissimo SUV Nissan Ariya completamente elettrico possono essere visti attraverso l’Ariya Single Seater Concept. Nella parte anteriore del veicolo si trova il movimento a “V” elettrificato e illuminato, familiare all’attuale linguaggio di design delle auto stradali Nissan. Nella vista laterale, l’ispirazione è stata presa dalle superfici fluide ed efficienti di Ariya, esagerate al massimo in fibra di carbonio. Nel complesso, la Nissan Ariya Single Seater Concept descrive una forma che, come con l’Ariya, sembra essere stata modellata dall’aria stessa.

Anche la partecipazione di Nissan all’ABB FIA Formula E World Championship ha giocato un ruolo chiave nell’ispirare il Nissan Ariya Single Seater Concept. Nissan gareggia nel campionato mondiale completamente elettrico per portare l’eccitazione e il divertimento dei veicoli elettrici a emissioni zero a un pubblico globale e per essere all’avanguardia nella ricerca e nel design dei veicoli elettrici.

“Nissan gareggia in Formula E non solo per correre in pista, ma anche per supportare lo sviluppo di veicoli elettrici avvincenti per i clienti”, ha affermato Tommaso Volpe, direttore globale del motorsport Nissan. “I nostri programmi EV informano il nostro programma di Formula E e viceversa, consentendo il trasferimento di tecnologia da strada a pista e da pista a strada. Il Nissan Ariya Single Seater Concept esplora la combinazione del propulsore completamente elettrico, dei doppi motori e del rivoluzionario sistema di trazione integrale dell’Ariya con un telaio da corsa monoposto puro: una potente dimostrazione di quanto possano essere performanti i veicoli elettrici.

ACI: La transizione energetica della mobilità deve essere sostenibile

“La transizione energetica della mobilità deve essere eco-razionale, quindi sostenibile in chiave ecologica, economica e sociale”. Lo ha affermato il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, aprendo a Roma i lavori della 75a Conferenza del Traffico e della Circolazione. Il confronto istituzionale organizzato dall’ACI, al quale è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, è stato stimolato dai dati dello studio della Fondazione Filippo Caracciolo, intitolato “Per una transizione eco-razionale della mobilità automobilistica italiana”. Il documento è finalizzato a richiamare l’attenzione politica sulle molteplici variabili dei processi evolutivi in atto, in particolare sull’interazione delle azioni adottate e sugli effetti inquinanti ed ambientali correlati alle possibili scelte di decarbonizzazione.

Tra i tanti spunti offerti dallo studio, ha registrato grande interesse il confronto delle emissioni di CO2 tra auto a benzina, a metano, ibride ed elettriche, calcolate non soltanto in fase di uso, ma tenendo conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli e dei carburanti necessari a muoverli. Allo scarico, una utilitaria elettrica fa registrare emissioni nulle di C02 al km, mentre una analoga a benzina produce almeno 0,124 kg di CO2 al km contro 0,103 kg di una a metano e 0,113 kg di una ibrida. Analizzando invece il totale delle emissioni per produrre la stessa vettura ed alimentarla per 75.000 chilometri,  il gap si riduce notevolmente: quella a benzina comporta emissioni complessive di 15,1 tonnellate di CO2, staccando per meno di 3 tonnellate quella elettrica (12,2 t) e seguita a breve distanza dall’ibrida (13,8 t) e da quella a metano (13,1). L’analisi dell’ACI evidenzia anche che le emissioni complessive di CO2 generate dalla produzione, dall’alimentazione e dall’uso di un’elettrica di alta gamma superano notevolmente quelle di un’utilitaria a benzina: 1.646 kg di CO2 contro 1.205 per una percorrenza di 8.500 chilometri.

La ricerca della Fondazione Caracciolo individua la priorità di intervento nello svecchiamento del parco circolante italiano: il 60% delle auto in Italia ha più di dieci anni e 1 su 5 è addirittura ultraventennale. Monitorando il Pm10 e le altre emissioni inquinanti, i mezzi più vecchi impattano sull’ambiente fino a 30 volte più di quelli moderni, oltre ad essere molto più insicuri. Le politiche di facilitazione all’acquisto di veicoli non possono quindi prescindere dalla loro sostituzione: l’acquisto incentivato, senza rottamazione, di 20.000 auto elettriche nuove rispetto ad altrettante Euro6 permette un risparmio di appena 850 kg annui di Pm10, mentre l’avvicendamento di 20.000 veicoli Euro1 con moderni Euro6 comporta un taglio di 23.000 kg di emissioni inquinanti ogni anno. Ecco perché è fondamentale che gli incentivi continuino ad estendersi anche alle più moderne auto usate, favorendo la rottamazione dei 12 milioni di Euro0 fino a Euro3.

Analizzando infine l’impatto ambientale della produzione di energia elettrica con cui muovere le auto a batteria, la Fondazione Caracciolo sottolinea come oggi solo il 39% derivi da fonti rinnovabili, dopo venti anni di continui investimenti strutturali. Per rispettare gli obiettivi definiti a livello internazionale, la produzione da fonti rinnovabili dovrebbe raddoppiare in soli 9 anni. Focalizzando più da vicino l’impatto dello sviluppo della mobilità elettrica sul sistema di approvvigionamento energetico, lo studio dell’ACI accende per la prima volta i riflettori su un fattore chiave nelle future scelte politiche: non riuscendo a soddisfare l’intera domanda energetica con le fonti rinnovabili, il surplus di energia necessario a muovere le tante auto elettriche di domani rischia di essere soddisfatto con il ricorso ai combustibili fossili a maggior impatto ambientale.

“Lo sviluppo della mobilità elettrica è fuori discussione – ha dichiarato Angelo Sticchi Damiani – ma le politiche che devono incentivare e regolare tale sviluppo non possono prescindere dalla valutazione e dalla misurazione dei costi e dei benefici di tutte le tecnologie disponibili ed implementabili, dai biocarburanti avanzati all’idrogeno, stimolando di pari passo il servizio di trasporto pubblico plurimodale”. Il link dello studio: http://www.fondazionecaracciolo.aci.it/fileadmin/immagini/studi_ricerca/Per_una_transizione_ecorazionale_della_mobilita_automobilistica_italiana_2021.pdf

Mobilità sostenibile: nei primi 9 mesi del 2021 immatricolate in Italia 100mila auto elettriche.

In Italia i trasporti sono il primo settore per emissioni di gas a effetto serra (104 milioni di tonnellate di CO2 equivalente nel 2018, per il 93% dovuti alla mobilità su strada), mentre nel mondo sono “solo” il secondo (8,2 miliardi di tonnellate su 49, +79% dal 1990). Non stupisce dunque che le tante iniziative a supporto della decarbonizzazione promosse a livello comunitario dedichino un focus specifico alla “mobilità pulita, sicura e connessa”: l’ultimo è il maxi-pacchetto ‘Fit for 55’ con cui la Commissione Europea intende ridurre le emissioni del 55% al 2030 e del 100% al 2050.

Oggi in Italia circolano 200.000 auto elettriche, il doppio di quelle (99.000, più 6.400 veicoli commerciali leggeri) che si contavano nel 2020, di cui circa 60.000 immatricolate proprio lo scorso anno, quasi il triplo (+251%) del 2019 e il 4,3% delle immatricolazioni totali. Solo tra gennaio e settembre 2021 se ne sono aggiunte 100.000, con una crescita impressionante soprattutto se rapportata alle performance non brillanti del mercato dell’automotive. Le auto elettriche nel 2020 sono state comprate in particolare al Nord (67%), seguito dal Centro (26%) e dal Sud (7%), con una distribuzione regionale molto eterogenea che rispecchia, tra le altre cose, il diverso grado di diffusione delle infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico e degli incentivi locali all’acquisto o all’utilizzo dei veicoli elettrici.

Possiamo parlare di un boom, eppure si tratta ancora di una goccia nel mare se paragonato ai 6 milioni di veicoli elettrici che secondo il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima dovremmo avere sulle strade nel 2030. Considerando anche biciclette (+44% sul 2019), motocicli (+210%) e bus (+49%), i mezzi elettrici immatricolati in Italia nel 2020 sono cresciuti del 61%, e tuttavia rappresentano solo l’1% del parco circolante. 

“I numeri hanno subìto un’impennata, potremmo immaginare di trovarci a un punto di svolta, ma ancora non basta, poiché uno sviluppo di mercato inerziale, in linea con l’attuale trend di crescita, ci porterebbe al 2030 a disporre di circa 4 milioni di veicoli elettrici, ben al di sotto degli obiettivi del PNIEC – commenta Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio Smart Mobility dell’Energy & Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano, che oggi ha presentato lo Smart Mobility Report 2021 -. Un’azione di policy più decisa, coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione comunitari e supportata dalle iniziative degli operatori di mercato, ci permetterebbe invece di arrivare fino a 8 milioni di auto elettriche sulle strade, con un volume d’affari associato di 245 miliardi di euro. Senza contare un calo di emissioni di CO2 del 42% secondo le nostre simulazioni, che ipotizzano il rispetto delle soglie emissive stabilite dalla UE e la parziale dismissione dei mezzi più inquinanti”.

La crescita degli ultimi mesi è dovuta a tre fattori principali: il potenziamento degli incentivi all’acquisto (all’ormai consolidato Ecobonus si sono aggiunti i bonus per le immatricolazioni tra agosto e dicembre 2020 e tra gennaio e dicembre 2021, contenuti rispettivamente nel Decreto Rilancio e nella Legge di Bilancio); l’ulteriore  incremento dei modelli elettrificati offerti dalle case automobilistiche, che puntano decisamente su questo mercato (a luglio erano 116 i veicoli plug-in, un terzo in più del 2020, di cui 71 PHEV e 45 BEV: dal 2015 sono quasi sestuplicati, con un’accelerazione nell’ultimo triennio, e oggi coprono pur non in modo omogeneo tutti i segmenti e le fasce di prezzo); il potenziamento dell’infrastruttura di ricarica ad accesso pubblico, che a luglio 2021 contava circa 21.500 punti di ricarica (+34% rispetto a un anno prima), in particolare concentrati in Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana, Trentino Alto Adige, Lazio e Veneto.

“Da qui al 2030 serve un deciso supporto normativo a favore della mobilità sostenibile, che può abilitare un giro d’affari pari almeno a 200 miliardi di euro, includendo l’acquisto dei veicoli e lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, con potenziali benefici per tutta la filiera – rincara Franzò -. Sono certamente una buona notizia i 38 miliardi stanziati dal PNRR (circa il 20% dei fondi disponibili) per promuovere iniziative come la diffusione delle infrastrutture di ricarica, o del biometano e dell’idrogeno nei trasporti, ma Francia, Germania e Spagna, ad esempio, hanno deciso di supportare maggiormente l’acquisto di veicoli elettrici, il cui elevato costo iniziale rispetto alle auto tradizionali rimane in Italia il principale scoglio da superare”.

L’Osservatorio ha infatti condotto la consueta survey su potenziali acquirenti, sempre più partecipata così come l’ampia schiera di aziende partner che concorrono alla ricerca, e ben il 70% dei rispondenti ha ribadito che la spesa iniziale è troppo alta per procedere all’acquisto, dimostrando che il rapido abbattimento della stessa grazie all’annullamento di tante spese legate alla vita dell’auto non riesce a vincere le resistenze. In forte diminuzione, invece, le preoccupazioni legate all’inadeguatezza percepita della rete di ricarica pubblica (21%) e all’autonomia dei veicoli (24%). Per gli attuali possessori di auto elettriche, le principali spinte all’acquisto sono state l’impatto positivo sull’ambiente, la possibilità di installare un punto di ricarica privato e di sostenere costi minori lungo la vita utile dell’auto.

Gli altri macro-trend della “smart mobility” in Italia: lo sharing
Fra i trend che stanno ridisegnando il mondo della mobilità troviamo lo sharing, che ha confermato nel 2020 una certa vitalità nel nostro Paese, soprattutto per quanto riguarda scooter (+45%) e monopattini (+665%), mentre auto e bici sono in calo o stazionarie. Si tratta di veicoli in parte (12% delle auto, 30% delle bici) o totalmente (scooter e kick-scooter) elettrificati, circostanza che conferma la sinergia tra elettrificazione e condivisione, con l’unica eccezione delle auto: quelle in sharing in Italia a fine 2020 erano circa 7.300, ma le elettriche, dopo essere cresciute per 4 anni consecutivi, si sono più che dimezzate rispetto al 2019 (12% contro 25%). La flotta di scooter in sharing a fine 2020 contava a 7.360 unità, quella di monopattini elettrici 35.550: nonostante da noi il mercato sia appena nato, si è passati da 11 servizi di kick-scooter sharing in 3 città italiane a 64 servizi in 30.

Scenario mondo, l’auto elettrica continua la sua corsa
Nel 2020 sono stati immatricolati a livello globale quasi 3,2 milioni di veicoli elettrici (autovetture e veicoli commerciali leggeri), pari al 43% in più rispetto all’anno precedente e al 4,2% delle immatricolazioni totali, arrivando così a 10 milioni di unità: una crescita considerevole, a fronte di un mercato dell’automotive che anche a causa della pandemia si è contratto del 15% tra il 2019 e il 2020. In testa troviamo l’Europa con quasi 1,4 milioni di veicoli immatricolati nel 2020 (+137% sul 2019), che ha sorpassato la Cina (1,3 milioni, +12%); seguono gli Stati Uniti (330.000, +4%). In Europa, al primo posto si conferma la Germania con più di 394.000 auto elettriche immatricolate (+263% rispetto al 2019), seguita dalla Francia (185.000, +202%) e dal Regno Unito (175.000, +140%), poi Norvegia, Svezia e Olanda.

Lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica
Per quanto riguarda invece l’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, a fine 2020 erano oltre 1.300.000 i punti di ricarica ad accesso pubblico disponibili a livello mondiale, oltre il 51% in più rispetto al 2019, il 70% di tipo “normal charge” (922.000, +54%) e i restanti 380.000 di tipo “fast charge” (+46%). La Cina continua a dominare in entrambi i tipi di ricarica, con una quota di mercato pari rispettivamente al 50% e all’80%. In Europa invece i punti erano oltre 285.000 (+35%), l’87% “normal charge”, anche se i “fast charge” sono cresciuti del 57%.

L’aumento ha interessato anche il nostro Paese, con circa 21.500 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico (+34%) a luglio 2021, distribuiti però in modo piuttosto disomogeneo e sempre più divergente tra Nord e Sud. In particolare, Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana, Trentino Alto Adige, Lazio e Veneto hanno più di 1.500 punti di ricarica; Sicilia, Puglia, Liguria, Sardegna e Abruzzo ne hanno tra 500 e 1.000; meno di 500 tutte le altre regioni. Le installazioni sono prevalentemente in ambito urbano (55-60%), su strada o in parcheggi pubblici. Anche i punti d’interesse sono ben rappresentati, circa il 30-35% del totale. Dal punto di vista della potenza, oltre il 90% è di tipo “normal charge” (12.000), ma entrambe le tipologie hanno un tasso di crescita tra il 42 e il 46%. I punti di ricarica “ultra-fast” sono invece pochissimi, anche se nei prossimi anni la situazione dovrebbe cambiare.
Quanto invece ai punti di ricarica privati, nel mondo sono oltre 9,5 milioni – il 74% “domestici” (7 milioni) e il rimanente 26% aziendali – cioè 7,3 volte il numero di quelli pubblici e privati ad accesso pubblico e di poco inferiori al numero di veicoli elettrici circolanti. In Italia, nel 2020 erano oltre 24.000, più che triplicati rispetto al 2019, oltre il 75% wallbox e il restante 25% colonnine. Di essi, circa il 50-55% è al Nord, il 30-35% al Centro e il resto al Sud, in linea con l’anno precedente, per il 60-65% presso abitazioni. Il notevole aumento delle installazioni è stato determinato anche dai nuovi incentivi: a quanto già previsto dalla Legge di Bilancio 2019, nel 2020 si è aggiunta la possibilità di beneficiare della detrazione del 110% (Superbonus) in concomitanza con “interventi trainanti” che garantissero all’abitazione un deciso miglioramento energetico.
La survey somministrata agli utilizzatori di veicoli elettrici si è interessata anche alle abitudini di ricarica: il 70% dei proprietari possiede un punto di ricarica domestico (e il 38% ricarica l’auto solo in questo modo), mentre il 21% ne può beneficiare in ambito lavorativo. Per quanto riguarda le colonnine ad accesso pubblico, quelle più utilizzate sono installate nei “punti di interesse” (hotel, ristoranti, centri commerciali, indicati dall’86% del campione), ma vi è una forte richiesta di estenderle alle autostrade. Così come si auspica l’estensione delle ricariche «ultra-fast» (>100 kW), che possono rappresentare un forte stimolo alla mobilità elettrica perché facilitano i viaggi superiori ai 200 km, attualmente assai poco diffusi.

L’evoluzione tecnologica per l’autonomous driving e l’infrastruttura di ricarica
Tra Europa, Stati Uniti e Israele, a fine 2020 erano 91 le startup attive nel settore dell’autonomous driving, il 64% delle quali localizzate negli USA e oltre la metà fondate nel biennio 2016-2017. La maggior parte (47%) si focalizza sullo sviluppo di sistemi di guida autonoma per autovetture indipendenti dal veicolo sul quale vengono installati e per la quasi totalità sono finanziate da Venture Capital.
L’innovazione tecnologica è infatti determinante per la diffusione della mobilità elettrica, e non riguarda solo i nuovi modelli lanciati sul mercato con una frequenza sempre maggiore dalle case automobilistiche, ma anche le infrastrutture di ricarica. Ad esempio, sono state individuate iniziative che puntano a favorire l’integrazione delle colonnine con la rete elettrica attraverso sistemi di accumulo che possono ridurne l’impatto sul sistema elettrico e favorirne l’installazione anche dove la rete è debole, oppure attraverso lo “smart charging”, meccanismo con cui le stazioni di ricarica, gli operatori e i veicoli elettrici comunicano tra loro per ottimizzare il processo di ricarica adattandolo alle condizioni della rete e alle esigenze degli utenti. Sono stati identificati 52 progetti pilota, nel 63% dei casi iniziati nell’ultimo quinquennio e per metà già conclusi, in Europa (62%) e Nord America (27%), e poco meno della metà hanno conseguito una profittabilità ragionevole. Altre iniziative si concentrano ad esempio sul facilitare il pagamento tramite carta di credito, anche direttamente alla colonnina senza sottoscrivere un contratto con un fornitore. 

Gli scenari della Smart Mobility in Italia: opportunità e sfide per gli operatori e il sistema-Paese
Che cosa dobbiamo attenderci in Italia da qui al 2030? Certamente una forte crescita dei veicoli elettrici già entro il 2025, e ancora più marcata tra il 2025 e il 2030, ma con una forbice che va dai 4 agli 8 milioni di mezzi circolanti elettrici (oltre il 20% del totale) a seconda di quali iniziative si metteranno in campo. L’Osservatorio Smart Mobility ha infatti elaborato tre possibili scenari: il primo (BAU) prevede uno sviluppo “inerziale” rispetto agli attuali trend, senza ulteriori provvedimenti che diano maggiore slancio al mercato; il secondo (POD) presuppone invece uno sviluppo “sostenuto”, in linea con i target fissati dal PNIEC e gli obiettivi di vendita dei produttori; il terzo è lo scenario Decarbonization (DEC), che persegue gli obiettivi di decarbonizzazione definiti a livello comunitario anche  grazie a un deciso supporto legislativo per la diffusione della mobilità sostenibile.

Nel primo caso, al 2030 non si supererebbero i 4 milioni di veicoli elettrici circolanti e aumenterebbero del 32% le auto ad alimentazione alternativa (metano e GPL); nel secondo, i mezzi elettrici sarebbero 6 milioni (oltre il 16% del parco circolante e il 55% delle nuove immatricolazioni), in linea con gli obiettivi del PNIEC; nel terzo, già nel 2025 i mezzi elettrici sarebbero oltre 2 milioni, con una quota di mercato del 35%, e nel 2030 addirittura 8 milioni, pari a oltre il 20% di tutte le auto su strada, con le nuove immatricolazioni che raggiungerebbero il 75% del totale trainate dai veicoli full electric.  

Anche le previsioni relative all’infrastruttura di ricarica, considerando solamente i punti di ricarica pubblici e privati ad uso pubblico, si differenziano nei tre scenari: al 2025, si passa dalle 48.000 unità nel primo scenario ai 61.000 del terzo, mentre al 2030 si va da un minimo di 57.000 ad un massimo di 83.000. La forbice è dunque molto ampia e dipende in primo luogo dalle diverse stime di diffusione dei veicoli elettrici, che sono state riviste al rialzo dagli operatori di mercato. Si prevede anche una forte crescita dell’infrastruttura “fast charge”, oggi assai poco diffusa (10%) ma che potrebbe raggiungere una quota del 30-35%.

Per quanto riguarda invece la ricarica privata, essa continuerà a rappresentare un asset fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica in Italia: la crescita sarà molto sostenuta tra il 2025 ed il 2030, arrivando a cifre comprese tra 2,2 milioni di unità del primo scenario a oltre 3,2 milioni del secondo e 4 milioni del terzo.
Quanto al giro d’affari associato alla diffusione della mobilità elettrica in Italia, si va dai circa 35 miliardi di euro al 2025 dello scenario “inerziale” ai 64 di quello full-decarbonization. Differenza che si fa ancora più accentuata al 2030, dove nello scenario migliore si avrebbe un giro d’affari più che doppio rispetto a quello peggiore (244,5 miliardi di euro contro 121,6). Cifre consistenti che assumono ancora maggiore rilievo se rapportati alle attuali numeriche della filiera dell’auto elettrica, che nel 2020 ha avuto un fatturato di circa un miliardo di euro, cui si aggiunge quello della filiera dell’infrastruttura di ricarica, circa 0,22-0,34 miliardi.
Infine, si sono analizzate le ricadute ambientali connesse ai tre scenari: l’elettrificazione del parco circolante e l’introduzione di veicoli con soglie emissive ridotte da un lato, e la parziale dismissione dei veicoli più inquinanti dall’altro, porterebbe a una diminuzione delle emissioni di CO2 del 12% al 2025 e del 30% al 2030 se si proseguisse con il trend attuale, per arrivare a -17% al 2025 e -42% al 2030 nello scenario full-decarbonizatione

 E mob 2021, il festival della mobilità elettrica

Sabato 16 ottobre prenderà il via e_mob 2021, la 5a edizione del Festival della mobilità elettrica: quattro giorni di esposizioni e convegni nel centro di Milano, dedicati alla mobilità a zero emissioni. Stellantis sarà presente all’evento con la e-Mobility Business Unit, il brand Leasys, leader in Italia del noleggio a lungo termine, e la joint venture Free2Move eSolutions, specializzata nell’offerta di tecnologie con cui guidare la transizione all’elettrico.

Accomunate dall’impegno verso una mobilità sempre più sostenibile, le tre società saranno protagoniste sia della parte espositiva sia convegnistica dell’evento. Verrà allestito un ampio stand – in via dei Mercanti vicino a piazza del Duomo – dove i visitatori potranno ammirare alcuni dei veicoli elettrici ed elettrificati della gamma Stellantis ed esempi delle soluzioni più innovative di mobilità e ricarica offerte da Leasys e Free2Move eSolutions. Alla parte convegnistica interverranno Paolo Manfreddi, CEO di Leasys Rent e Head of Leasys New Mobility & Rent, ed Elisa Boscherini, Head of Public Affairs & Strategic Planning di Free2Move eSolutions, che prenderanno parte alla tavola rotonda di inaugurazione delle ore 10:30 in programma lunedì 18.

La partecipazione a e_mob 2021 è stata organizzata dalla e-Mobility Business Unit che, all’interno di Stellantis, si occupa di ricercare soluzioni innovative, semplici e convenienti che guidino il cliente a scegliere la mobilità elettrificata. Sono principalmente tre i filoni strategici sui quali è impegnato il team e-Mobility: innovazione, ricercando servizi avanguardisti al servizio del cliente; cooperazione, lavorando con i partner migliori di più settori per realizzare un ecosistema di servizi competitivo; informazione, condividendo la conoscenza sulle nuove forme di mobilità sostenibile. Un esempio di questo approccio è proprio la partecipazione a e_mob, dove Stellantis è sostenuta dai suoi partner di mobilità e soluzioni di ricarica Leasys e Free2Move eSolutions.

Leasys sarà presente allo stand con LeasysGO!, il car sharing dedicato alla Nuova 500 elettrica: i visitatori avranno la possibilità di abbonarsi al servizio approfittando della promo dedicata, che prevede l’iscrizione annuale gratuita. LeasysGO! sarà protagonista anche dell’intervento di Paolo Manfreddi alla tavola rotonda di inaugurazione “PNNR, Legge di Bilancio e indicazioni operative cantierizzabili entro il 2024”, insieme alle altre soluzioni di mobilità sostenibile targate Leasys, tra cui CarCloud, il primo abbonamento all’automobile in Italia, con cui poter accedere con comodità e in modo vantaggioso al mondo delle auto elettriche.

Free2Move eSolutions esporrà di fianco alla Nuova 500 di LeasysGo! la nuova ePublic, una stazione di ricarica appositamente studiata per essere utilizzata nei parcheggi (sia privati sia pubblici) e in grado di ricaricare in parallelo due vetture a 22 kW ciascuna. Sullo stand saranno esposti anche due esemplari di easyWallbox, la soluzione di ricarica ideale per i privati, che può garantire potenze di ricarica fino a 7,4 kW.

Le Auto più “Verdi” secondo “Green Ncap”

Tre le auto testate da Green NCAP tra quelle che stanno riscontrando un ottimo successo di mercato: la Mazda 2 si mette in evidenza con un ottimo 3 stelle e mezzo, il crossover Ford Puma ottiene un convincente 3 stelle e il DS 3 Crossback consegue 2 stelle e mezzo.

La Mazda 2, testata con motore a benzina Skyactiv-G da 1,5 litri, ha fornito prestazioni davvero ottime con 3,5 stelle, distinguendosi soprattutto nell’efficienza energetica, (punteggio 6,9 su 10). Buono il controllo delle emissioni inquinanti, anche se alcune criticità si sono registrate nelle emissioni di particolato nelle prove più severe. La presenza di un filtro antiparticolato per motori benzina (GPF) avrebbe consentito di migliorare, ulteriormente, le performance.

Il piccolo crossover Ford Puma, testato nella versione mild hybrid benzina a iniezione diretta da 1.0 litri, ottiene, agevolmente, le tre stelle. Buono il punteggio nell’efficienza energetica, risultati più che accettabili nel controllo delle emissioni nocive e di quelle gas serra. Le emissioni di ammoniaca NH3, (un inquinante ancora non regolamentato dalla normativa, ma misurato nei test Green NCAP), penalizza il punteggio del Clean Air Index e la valutazione globale della vettura tedesca.

La DS 3 Crossback, nella versione motore turbodiesel da 1,5 litri, ottiene soltanto 2,5 stelle. Penalizzata dal controllo non efficace delle emissioni di ammoniaca e degli ossidi di azoto (NOx). Viceversa si è comportato bene il filtro antiparticolato, in dotazione, con emissioni ben controllate in tutti i test effettuati.

“Questi test dimostrano, ancora una volta, che le nuove generazioni di motori a combustione tradizionale (benzina e diesel) si comportano bene dal punto di vista dell’efficienza energetica e delle emissioni”  – ha dichiarato Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia. Ci auguriamo fortemente che i test di Green NCAP stimolino i costruttori a migliorare, ulteriormente, nel campo del controllo delle emissioni, adottando, ad esempio, filtri antiparticolato efficaci per tutti i modelli”.

Nel 2020, la Volkswagen ha triplicato le consegne di auto 100% elettriche.

La marca Volkswagen ha aumentato le consegne di auto totalmente elettriche del 197%, nel complesso l’incremento per le auto a batterie è stato del 158%.

68.800 ordini nel 2020: la ID.3 è stata, l’elettrica più venduta in Europa a dicembre 2020

 “Il 2020 è stato un punto di svolta per la mobilità elettrica – ha dichiarato Il CEO Ralf Brandstätter.”

La transizione verso la mobilità elettrica della marca Volkswagen sta prendendo velocità. “Il 2020 ha rappresentato un punto di svolta”, ha dichiarato l’Amministratore Delegato Ralf Brandstätter. L’anno scorso, le consegne globali di vetture elettriche della Marca sono state le più numerose di sempre: oltre 212.000 unità (+158% rispetto al 2019), di cui circa 134.000  auto esclusivamente elettriche (+197% rispetto al 2019). “Siamo sulla strada giusta verso il nostro obiettivo, diventare leader di mercato nelle  auto a batterie”, ha continuato Brandstätter. “Più di chiunque altro, la  Volkswagen offre una mobilità elettrica attraente e alla portata di moltissimi di Clienti”.

Nonostante le complesse condizioni di mercato, la  Volkswagen ha consegnato circa 5,328 milioni di vetture di tutte le alimentazioni nel mondo. Si tratta di un calo circa del 15% rispetto all’anno precedente. A dicembre, la Marca tedesca, con un’accelerazione di fine anno, ha ottenuto un risultato mensile appena inferiore a quello ottimo dell’anno precedente, con un -2%. “. Nonostante tutte le restrizioni dovute alla pandemia, siamo stati in grado di mantenere la nostra quota di mercato globale e, anzi, persino di aumentarla in alcune regioni”, ha dichiarato il Membro del Consiglio di Amministrazione Responsabile per le  vendite della Marca Klaus Zellmer. “Ciò dimostra che abbiamo prodotti interessanti, che convincono i nostri Clienti, oltre a una rete di vendita molto motivata”.

La marca  Volkswagen ha lanciato nove modelli 100% elettrici e ibridi plug-in nel 2020. In Europa, questo ha portato la quota di  auto elettriche e ibride fino al 12,4% delle consegne totali, rispetto al 2,3% del 2019. Il modello più popolare è stato la ID.3, con 56.500 unità vendute, nonostante il suo debutto sul mercato sia avvenuto solo a settembre. Seconda è stata la e-Golf, con circa 41.300 unità, e terza la Passat GTE, con circa 24.000 vetture. Nel 2020, gli ordini della ID.3 sono stati circa 68.800. “Con la ID.3 abbiamo davvero centrato il bersaglio”, ha dichiarato Zellmer. “Nonostante sia stata lanciata solo nella seconda metà dell’anno, ha raggiunto da subito il vertice delle classifiche di vendita in molti Paesi”.

Le Auto più “Verdi” secondo “Green Ncap”

Sono 24 le vetture oggetto della quarta serie di test Green NCAP: 10 con motore a benzina (8 convenzionali e 2 ibride), 10 diesel, 2 alimentate a gas metano (CNG) e 2 completamente elettriche (BEV).

ELETTRICHE

Le due auto elettriche (Renault Zoe e Hyundai Kona), risultano le migliori in assoluto. Entrambe ottengono il massimo punteggio (5 stelle), e l’eccellenza nei 3 giudizi tecnici. Bassi e simili i consumi energetici (circa 24 kWh per 100 km percorsi), ma mentre la Zoe consente una reale autonomia di 231 km, la Kona si ferma a 200.

IBRIDE

Le due vetture ibride a benzina, Toyota CH-R (3,5 stelle) e Honda CR-V (2,5), hanno dimostrato che la tecnologia ibrida può ridurre, significativamente, i gas serra. La Toyota si è distinta per una maggiore efficienza. Entrambi i modelli non sono dotati di filtro antiparticolato, pertanto, durante il regime di marcia con alimentazione convenzionale a benzina, i risultati risultano penalizzati.

DIESEL

I veicoli ad alimentazione diesel, (euro 6d), dotati di sistemi di post-trattamento avanzati, hanno evidenziato minori emissioni inquinanti rispetto a quelli a benzina e metano. Le due Mercedes-Benz C 220d e V 250d ottengono il punteggio migliore – dopo i veicoli elettrici – nel Clean Air Index. Il risultato dimostra che un buon design e un post-trattamento efficace, possono rendere i motori diesel rispettosi dell’ambiente.

I due SUV diesel, Dacia Duster (2,5 stelle), e Jeep Renegade (2), falliscono, invece, la prova del Greenhouse Gas, mostrando elevate emissioni di CO2.

Tra i modelli ‘business class’, la Mercedes-Benz C 220d ottiene 3 stelle per il miglior controllo delle emissioni, mentre BMW 320d e Volkswagen Passat si fermano a 2,5 stelle. In particolare, la Passat è risultata penalizzata a causa dei frequenti cicli di rigenerazione dei filtri antiparticolato, con conseguenti elevate emissioni nocive.

BENZINA

Tre stelle per le supermini a benzina (Volkswagen Polo, Peugeot 208 e Renault Clio). La Polo registra il miglior controllo delle emissioni, mentre la Clio la migliore efficienza energetica.

Non buoni, invece, i risultati della Suzuki Vitara (2,5 stelle), penalizzata dalle emissioni nocive. La Casa giapponese, però, ha già immesso sul mercato un motore aggiornato con tecnologia mild-hybrid.

METANO

Le due autovetture a metano, Audi A4 g-tron (2 stelle) e SEAT Ibiza (3 stelle), sono risultate penalizzate dalle modeste prestazioni dei filtri antiparticolato.

Nella categoria dei Van furgonati, penalizzati nei giudizi dalla massa, dall’aerodinamica e dai consumi elevati, l’Opel Zafira Life, la Mercedes Classe V e la Volkswagen T6 ottengono tutti 1,5 stelle.

I test hanno anche dimostrato anche l’importanza del peso del veicolo e dell’aerodinamica. L’indice medio di efficienza energetica delle “piccole” (supermini e city car), è risultato buono: 6,4, molto inferiore quella dei più “pesanti” Van furgonati: 1,2 e 1,3.

Liguria: vendita benzina e gasolio in diminuzione

Per effetto del blocco della mobilità a causa del lockdown, in Liguria nel primo semestre 2020 le vendite di benzina per autotrazione sono calate del 32,5% e quelle di gasolio per autotrazione del 24,8%.
Da gennaio a giugno in Liguria le vendite di benzina per autotrazione sono passate da 109.047 tonnellate nel 2019 a 73.651 tonnellate nel 2020, con una diminuzione pari al 32,5%. Sempre nello stesso periodo le vendite di gasolio per autotrazione sono passate da 271.858 tonnellate nel 2019 a 204.482 tonnellate nel 2020, con un calo percentuale del 24,8%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Studi Continental su dati del Ministero dello Sviluppo Economico. Naturalmente la causa principale di questa diminuzione è da individuarsi nel blocco della mobilità causato dal lockdown imposto in seguito all’emergenza Coronavirus.

L’elaborazione del Centro Studi Continental fornisce anche un prospetto dei dati a livello provinciale. Nel comparto delle vendite di benzina per autotrazione la provincia ligure in cui il calo è stato maggiore è Genova (-34%), seguita da La Spezia (-32,7%), Savona (-30,8%) e Imperia (-28,5%). Nel comparto delle vendite di gasolio per autotrazione la provincia con la diminuzione maggiore è Imperia (-34,3%), seguita da Genova (-26,1%), La Spezia (-24,5%) e Savona (-14,2%).
In Italia da gennaio a giugno le vendite di benzina per autotrazione sono passate da 3.568.228 tonnellate nel 2019 a 2.456.491 tonnellate nel 2020, con una diminuzione pari al 31,2%. Sempre nello stesso periodo le vendite di gasolio per autotrazione sono passate da 11.822.405 tonnellate nel 2019 a 8.826.296 tonnellate nel 2020, con un calo percentuale del 25,3%.

Fonte: Ecometrica

 

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