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Gino Bruni

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Citroen 2CV

La pubblicità della 2Cv Citroen nella storia.

Ai tempi di André Citroën, la marca del Double Chevron era celebre per la coloratissima comunicazione voluta dal fondatore ed affidata ad artisti del calibro di Pierre Louÿs, fatta di grandi affissioni sulle strade francesi, coloratissime brochure e perfino il nome Citroën a lettere luminose sui quattro lati della Tour Eiffel.

Questo cambiò drasticamente a partire dal 1935, anno in cui i fratelli Michelin subentrarono ad André Citroën nella gestione dell’azienda che ne portava il nome.

Industriali di Clermont Ferrand, i fratelli Michelin credevano che la pubblicità avesse un ruolo importante ma non decisivo.

Così, in accordo con Pierre-Jules Boulanger, l’uomo a cui avevano affidato il comando di Citroën, decisero di ridurre le spese pubblicitarie e di investire ancora di più nello sviluppo dei prodotti che, innovativi e tecnologici, avrebbero pubblicizzato se stessi.

Le grandi brochure con copertina in seta cinese che raccontavano le avventure dei semicingolati Citroën fino a Pechino, lasciarono così il posto a semplici fogli illustrativi che riepilogavano le specifiche tecniche del prodotto.

La 2CV non sfuggì a questa regola e al momento del debutto al Salone dell’Auto di Parigi del 1948 fu affiancata da un piccolo foglietto, stampato fronte e retro e piegato a metà, che misurava su ogni facciata appena 9 centimetri per 13!

Le foto erano in parte quelle degli esemplari di pre-serie, il testo enfatizzava le caratteristiche di economia e praticità, con una singolare peculiarità: la Casa dichiarava la presenza di un cambio a tre marce più una “surmoltiplica”.

Questa era il frutto di una diatriba tra i progettisti ed il direttore generale. Mentre quest’ultimo voleva un cambio a tre marce, ormai fuori moda nel dopoguerra, i tecnici avevano già progettato una trasmissione a quattro rapporti più retromarcia. Alla fine la questione fu risolta salomonicamente con un cambio a quattro marce dove la quarta era chiamata “surmoltiplica” e si poteva inserire (e togliere) solo passando dalla terza marcia, grazie a un “dentino” metallico che impediva l’inserimento senza seguire questa procedura.

Il comando del cambio della 2CV (e della derivata AMI6, apparsa nel ‘61) rimase così fino alla seconda metà degli anni ‘60, quando il dentino fu rimosso e la quarta marcia riapparve al suo posto.

Anche il depliant della 2CV, pian piano, crebbe: con l’arrivo nel 1958 di Jacques Wolgensinger alla direzione della comunicazione di Citroën, l’immagine della marca fu affidata al geniale Robert Delpire dell’omonima agenzia, che restituì al Double Chevron quella veste giocosa e colorata che fa parte del DNA di Citroën.

Il motore della Citroen 2CV parlava italiano

Il motore della 2CV è un piccolo capolavoro di ingegneria dovuto alle capacità di un italiano.

Oltre al design , merito dello stilista Flaminio Bertoni, anche il motore è frutto dell’opera di un tecnico arrivato dal Bel Paese: Walter Becchia.

Becchia emigrò giovanissimo per la scarsa simpatia che provava per il regime italiano dell’epoca, trovando lavoro alla Talbot-Lago, dove ebbe modo di misurarsi con i complessi motori molto prestazionali delle eleganti vetture sportive prodotte a quei tempi dal marchio Talbot.

Notato dai vertici di Citroën, fu invitato a trasferirsi al quai de Javel già nel 1939 ma solo nel 1941 accettò l’incarico e venne assunto al Double Chevron.

Tra le ragioni che portarono all’ingaggio di Walter Becchia, c’era la necessità di dare un motore alla futura 2CV: per quella che ancora si chiamava TPV (Toute Petite Voiture), André Lefebvre aveva richiesto un bicilindrico con architettura “boxer”, ovvero con cilindri orizzontali contrapposti, schema che garantiva un ottimo bilanciamento, riducendo in misura consistente le vibrazioni tipiche dei motori poco “frazionati”, ovvero quelli con un ridotto numero di cilindri.

La TPV aveva già quindi il suo motore, boxer, di circa 350cc, raffreddato ad acqua e montato in blocco con cambio e differenziale. A Becchia il compito di migliorarlo per consumi, affidabilità e potenza. Una sfida tutt’altro che semplice!

Becchia iniziò a lavorare in clandestinità visto che durante l’occupazione tedesca di Parigi, a Citroën era vietata ogni attività che non fosse quella di costruire e riparare camion e motrici. Ma la svolta arrivò solo quando ebbe modo di mettere le mani sul relitto della moto personale di Flaminio Bertoni: una BMW R12 con cui lo stilista, nel 1940, aveva avuto un grave incidente.

Becchia smontò il motore, un boxer bicilindrico raffreddato ad aria, e ne esaminò con cura le parti, valutando pregi e difetti di quell’architettura.

Prese spunto della tecnica di raffreddamento ma ritenne che i cinematismi fossero inadatti alla mole di una pur leggera autovettura e preferì progettarlo da zero, mantenendo la formula dell’asse a camme centrale dove inizialmente calettò anche la dinamo, oltre al distributore con le puntine d’accensione. Una bobina a doppio effetto faceva scattare la scintilla contemporaneamente in tutti e due i cilindri ad ogni mezza rotazione del motore, semplificando così anche il sistema d’accensione, riducendo le componenti e le possibilità di guasto.

Dopo la liberazione da parte degli Alleati, Bertoni fu arrestato, poiché cittadino italiano che non aveva rinunciato alla cittadinanza del suo Paese, ma fu presto liberato per diretta intercessione della direzione di Citroën, anche Becchia, italiano, pur dichiaratamente antifascista, fu messo sotto stretto controllo. Per questo, non aveva accesso ai laboratori di Citroën dopo le sei di sera, ma non era infrequente trovarlo con l’orecchio attaccato al muro esterno del laboratorio dove notte e giorno giravano i prototipi dei suoi motori, impegnati in durissime prove di durata ai banchi dinamometrici!

Il motore fu pronto per la seconda metà del 1945, anche se i perfezionamenti proseguirono fino al 1948, anno di lancio della vettura, incessantemente fino alla fine della produzione nel ‘90.

Il motore “tipo A” di Walter Becchia era un 375cc, capace di erogare 9 cavalli di potenza a 3500 giri, sufficienti per raggiungere i sessanta chilometri orari richiesti dal capitolato della 2CV consumando circa tre litri di benzina ogni cento chilometri!

Successivamente, la cilindrata passò a 425cc, con potenze variabili tra i 12 ed i 18 cavalli, fino all’apparizione di un motore completamente riprogettato, nel 1970, disponibile in due varianti da 425 e 602cc, con potenze comprese tra i 26 ed i 29 cavalli capaci di raggiungere quasi 120 km/h.

Il bicilindrico Citroën progettato da Walter Becchia animò anche altre creature del Double Chevron, come le AMI, la Méhari, la Dyane e tutte le altre “derivate” della 2CV, ma fu utilizzato anche a bordi di altri veicoli: dai deltaplani ai mezzi militari a sei ruote della Poncin.

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